Noni_ieudychokeo
New Member
Download miễn phí Chuyên đề Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I : VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN KINH TẾ -XÃ HỘI TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 3
I-Một số vấn đề về hệ thống cảng biển 3
1. Khái niệm cảng biển 3
2. Phân loại cảng biển 4
3. Đặc điểm của cảng biển. 5
II- Vai trò của cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội 7
1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế 7
2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế 8
III- Sự cần thiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế 11
1. Đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế 11
2. Thúc đẩy phát triển du lịch 12
3. Thúc đẩy quá trình tham gia vào liên kết khu vực và quốc tế 14
IV- Kinh nghiệm của một số nước về phát triển hệ thống cảng biển 17
1. Kinh nghiệm của các nước châu Á về phát triển cảng biển 17
2. Kinh nghiệm của các nước châu Âu về phát triển cảng biển 20
CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM 23
I-Quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam 23
1. Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam 23
2. Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam 28
II- Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 36
1. Cảng biển cấp 1 36
2. Cảng biển cấp 2 42
3. Cảng biển cấp 3 43
III - Đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội Việt Nam 44
1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế 44
2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế 45
IV - Đánh giá chung về phát triển cảng biển Việt Nam 47
1. Kết quả đạt được 47
2. Đánh giá về quy hoạch hệ thống cảng biển và hệ thống đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam 49
3.Nguyên nhân kìm hãm sự phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 50
CHƯƠNG III : PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỂ 53
PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN 53
I- Dự báo khối lượng hành khách và cơ cấu hàng hoá vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam 53
1. Các căn cứ để dự báo nhu cầu vận tải 53
2. Dự báo khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. 55
II- Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới 56
1. Mục tiêu quy hoạch 56
2. Những định hướng quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 57
3. Phương hướng phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020 58
III- Một số giải pháp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 61
1. Giải pháp về quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 61
2. Giải pháp về huy động vốn để phát triển cảng biển Việt Nam 63
3. Giải pháp về công nghệ 65
4.Giải pháp về nguồn nhân lực 66
5.Giải pháp Phát triển vận tải đa cách 67
KẾT LUẬN 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO 71
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
Vào thời Mạc Cửu đã áp dụng một chính sách tự do và coi trọng thương mại. Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu buôn nước ngoài buôn bán tự do. Hà tiên trở thành điểm đến của các đoàn thương thuyền từ bán đảo Mã Lai, Phúc Kiến, Quảng Đông...
Và bắt đầu từ ngày 12 tháng 10 năm 1999 chính phủ Việt Nam đã có quy hoạch tổng thể về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánh dấu một bước phát triển mới, cũng như việc đầu tư có trọng điểm và quản lý có hệ thống các cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế.
2. Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam
Hệ thống cảng biển được phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam. Hiện nay, trong 24 tỉnh, thành phố của nước ta đã có 226 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, hơn 305 cầu cảng, hơn 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến là 36.164 km, song chỉ có 1.15 % số cảng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn hơn 5 vạn tấn, còn lại đều có quy mô nhỏ, khả năng bốc xếp thấp. Mỗi năm, hệ thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu ở 15 bến cảng chính là Tân cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha Trang, Đà Nẵng...Riêng năm 2006, các cảng lớn này đã xếp dỡ khoảng 30% khối lượng hàng hoá và 90% container. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng. Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng là 127.7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006. Hàng container đạt 4.315.000 TEU tăng 26,2% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng khô đạt 75.030.000 tấn, hàng quá cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000 lượt.
Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam
Nguồn: bản đồ Việt Nam
Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng mới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hóa tăng hơn 300%. Như vậy tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng.
Cảng Việt Nam nhiều nhưng chủ yếu là cảng chuyên dụng và cảng tổng hợp, khả năng tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ các tàu lớn, nhất là container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình này rất cao, nhất là ở khu vực phía nam. Hệ thống giao thông nối với cảng còn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên đã hạn chế tàu thuyền ra và. Đường sắt có nhiều lợi thế trong vận chuyển hàng hóa, nhưng ngoài cảng Hải Phòng, các cảng khác đều chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng".
Hệ thống cảng biển Việt Nam rất manh mún, chỉ đóng vai trò trung chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan), xingapo...các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực thành phố Hồ Chí Minh là những cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa rất ít và chỉ mới được trang bị ở một số cảng, giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ . Chỉ 19 % đường xá ở Việt Nam được thảm nhựa.
Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa bằng container tăng khoảng 19 %/ năm. Hạ tầng cảng biển và trên mặt đất hầu như sử dụng hết công suất và khả năng ách tắc sẽ gia tăng khi thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng.
Trong 226 cảng biển lớn nhỏ hiện có ở 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, chỉ 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàu trung bình của thế giới) hay tàu chở container đến 3.000 TEU. Hầu hết các cảng ít có khả năng tự mở rộng và đổi mới công nghệ, hạ tầng cơ sở sau cảng như hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng được nhu cầu. Hiện nay đa phần thế giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu thế vận tải lưu thông hàng hóa hiện nay của thế giới là hàng container và các tầu chở container đều ở thế hệ 3 trở lên. Trong khi đó, hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ 1 và 2.
Cho đến nay hầu hết cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt tiêu chí cảng biển truyền thống với vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Trong số đó, có một số ít cảng mới được xây dựng có khả năng phát triển để đạt được các tiêu chí của cảng biển hiện đại. Hầu hết các cảng lớn nằm sâu trong sông, luồng lạch ra vào có độ sâu hạn chế, một số cảng nằm trong các thành phố lớn, việc phối hợp với các cách khác để vận chuyển hàng hoá đi đến cảng rất khó khăn. Trừ một số cảng mới được xây dựng, nâng cấp, còn lại hầu hết các cảng đều có trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chuyên môn hóa thấp. Nhiều tàu nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ở Hồng Kông và Singapore. Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan ), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, chi phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn rất nhiều chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị... gây ra thiệt hại đơn thiệt kép. Do không có cảng nước sâu nên hàng hóa Việt Nam đi các nước trên thế giới phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231 USD cho mỗi thùng hàng container 20 feets.
Trong những năm gần đây, hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Mỗi năm có 154 triệu tấn hàng hóa, 233 ngàn lượt khách và trên 62 nghìn lượt tàu thuyền đã qua cảng biển Việt Nam. Trước đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển chỉ tập trung ở một số cảng chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn nhưng những năm gần đây số lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã được trải đều trên khắp cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Theo cục hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển Việt Nam chỉ đạt 100 triệu tấn mỗi năm, nhưng trên thực tế, công suất đã lên đến 154 tr...