Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
Bước sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự phát triển của nó trong ngành Hàng Không. Ngành Hàng Không đóng một vai trò quan trọng, là cầu nối giao lưu với nền kinh tế thế giới, nhưng do còn nhiều bất cập nên đã nảy sinh nhiều khó khăn phức tạp. Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng được nghiên cứu và đổi mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và Trung tâm quản lý bay Miền Bắc nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo kịp sự phát triển của ngành hàng không quốc tế .
Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã nghiên cứu về đề tài: “ ATM trong tương lai - FANS”. Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các chức năng của hệ thống cũng như có những đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị để đề ra những biện pháp đúng đắn nhằm đa công tác điều hành bay và truyền số liệu giữa các vị trí điều hành và các thiết bị đầu cuối ngày càng được tốt hơn.
Em xin chân thành Thank Thầy giáo hướng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.
Phần 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay Dân Dụng Việt Nam
Một số nét về hàng không dân Dụng Việt Nam và lịch sử phát triển
Ngày 15/1/1956 Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã ban hành nghị định số 666/TTG thành lập Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam. Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận chuyển Hàng Không trong nước và tham gia vào quá trình giao lưu Hàng Không quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước. Bước đầu ngành Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên. Hai tháng sau khi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trương chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tướng chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng. Tổng cục Hàng Không trực thuộc Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc Bộ Quốc Phòng. Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không được nhà nước đầu tư, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2. IL-14, IL-18, DC-3,4,6, Boeing-707...) Ngày 29/8/1989 Hội đồng bộ trưởng ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về thành lập tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Tổng cục. Tổng công ty Hàng Không Việt Nam (Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ đồng bộ. Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nước về Hàng Không dân dụng Việt Nam là cơ quan dân sự.
Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nước ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho bộ giao thông Vận Tải và Bưu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nước đối với ngành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam.
Ngày 12/5/1990 Hội đồng Bộ Trưởng ra quyết định thành lập vụ Hàng Không để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước về HKDD.
Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trưởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ Hàng Không, đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc bộ Giao thông vận tải.
Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam được tổ chức lại thành các đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm : Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối kinh doanh .
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD Việt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đã có những bước phát triển đáng tự hào, tạo được những điều kiện tương đối vững chắc để không bị tụt hậu và có thể từng bước hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Trong đó Quản lý bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngành Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố gắng trong việc đưa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát triển của khu vực và thế giới.
Tổ chức của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
1.Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có trụ sở tại Gia Lâm-Hà Nội, bao gồm các trung tâm:
v Trung tâm Quản lý bay Miền Bắc đóng tại sân bay Nội Bài.
v Trung tâm Quản lý bay Miền Nam đóng tại sân bay Tân Sơn Nhất.
v Trung tâm Quản lý bay Đà Nẵng đóng tại sân bay Đà Nẵng.
v Trung tâm Thông tin-Điều hành bay quốc gia tại Gia Lâm-Hà Nội.
Các trung tâm cơ sở nhận các chỉ thị trực tiếp từ trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam,có nhiệm vụ điều hành,dẫn đường máy bay,giám sát các hoạt động bay , quản lý không lưu,duy trì và hỗ trợ thông tin cần thiết cho các máy bay hiện đang bay trên vùng trời thuộc trách nhiệm quản lý của trung tâm.Ngoài ra còn có nhiệm vụ xử lý các tính huống bất ngờ,tổ chức các công tác tìm kiếm cứu nguy khi máy bay gặp rủi ro.
2. Các Cụm cảng Hàng không
Các cụm cảng hàng không là nơi chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động dưới mặt đất của máy bay và hành khách đi máy bay.Các cụm cảng hàng không bao gồm:
* Cụm cảng hàng không Miền Bắc gồm có sân bay quốc tế Nội Bài và các sân bay lẻ như Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên, Vinh .
* Cụm cảng hàng không Miền Trung gồm có sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sân bay lẻ khác như Phú Bài, Gia Lai, Huế, Phụ Cát, Phú Yên, Ban Mê Thuột .
* Cụm cảng hàng không Miền Nam gồm có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay lẻ khác như Nha Trang, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt.
Theo quan niệm hiện nay của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, những phần chính của công tác quản lý bay ATM bao gồm :
* Các dịch vụ không lưu ATS (Air Traffic Services).
* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).
* Quản lý luồng không lưu ATFM (Air Traffic Flow Management).
Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:
* Khí tượng MET (Meteo).
* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).
* Không báo AIS (Air Information Services).
- Thực hiện; Từ năm 2001.
d.Tiếp cận và hạ cánh chính xác:
- Tiếp tục sử dụng hệ thống tiếp cận chính xác ILS đến năm 2007.
- Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS(có các hệ thống tăng cuờng khu vực (WAAS), tăng cường tại chỗ LAAS):
+ Thử nghiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm 2007.
+ Thực hiện: Từ năm 2007.(Việc swr dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho tiếp cận và hạ cánh chính xác sẽ được xác định phù hợp với mức độ phát triển chung của thế giới)
3. Giám sát:
3.1 Tiếp tục sử dụng các hệ thống giám sát bằng radar với các hệ thống hiện có tại Tân sơn nhất, Quy nhơn, đà nẵng, Vinh và Hà nội.
3.2 Sử dụng cách giám sát phụ thuộc tự động ADS qua VHF và AMSS cho các vùng ngoài tầm phủ sóng của radar giám sát.
3.3 Có thể sử dụng radar chế độ S (Mode S) cho các khu vực có mật độ hoạt động bay cao(Sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn nhất).
3.4 trong khi chưa thiết lập được hệ thống sử lý dữ liệu mới,nâng cấp và kết nối hệ thống sử lý số liệu radar hiện có tại ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội để đảm bảo hợp nhất dữ liệu giám sát từ ADS và các tổ hợp radar và trao đổi dữ liệu giám sát với các Trung tâm kiểm soát kế cận.
3.5 Nội dung và khung thời gian:
a. giám sát khu vực kiểm soát đường dài:
- Sử dụng giám sát ADS bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS cho các khu
vực chưa được phủ sóng radar hiện nay.Thử nghiệm: từ 1998 đến năm 2000.
- Kế hợp sử dụng ADS với các tổ hợp radar hiện có tai Tân sơn nhất, Đà nẵng,
Quy nhơn, Nội bài và sẽ có tại Vinh. Thực hiện: Từ năm 2000.
b.Giám sát khu vực kiểm soát tiếp cận:
-Tiếp tục sử dụng, nâng cấp các tổ hợp dadar hiện có đảm bảo yêu cầu chuyển
giao kiểm soát bằng radar giữa các khu vực. Thực hiện: Từ năm 2000
Ghị chú : Đối với các khu vực có các hoạt động bay ở độ cao thấp, dưới tầm phủ radar hay trên vung cao bị che khuất, sẽ sử dụng giám sát bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS.
Việc thực hiện các yếu tố của hệ thống CNS mới của Việt Nam có thể tiến hành sớm hơn tuỳ từng trường hợp vào cơ cấu vùng trời phần phía Bắc Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và yếu tố cạnh tranh kỹ thuật với các nước trong khu vực biển Đông.
4.Quản lý không lưu:
- Thiết lập cách quản lý,điều hoà các luồng bay trong khoảng thời gian từ năm
1998 đến năm 2005.
- Thiết lập cách quản lý không lưu đối với các hoạt động bay sử dụng
RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO cho khu vực biển Đông.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài sử dụng GNSS
như thiết bị bổ trợ từ năm 1998. Thực hiện cách này từ năm 2000.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài, tiếp cận hạ cánh
chính xác và không chính xác sử dụng GNSS như là thiết bị chính cho năm 2000.
Thức hiện các cách này từ năm 2003.
- Thiết lập cách giám sát ADS từ năm 1998.
- Thực hiện giảm tiêu chuẩn phân cách cao từ 2000 bộ(600m) xuống 1000 bộ (300m)
trên mực bay FL290 sau năm 2000.
- Nghiên cứu áp dụng khả năng thông báo trường hợp không đảm bảo phân cách tối
thiểu(conflict Alert) từ năm 1998.
- Xem xét và hoàn thiện cơ cấu phối hợp quản lý vùng trời(ASM) theo từng giai đoạn.
- áp dụng ACAS trên tầu bay trong vùng trách nhiệm của Việt Nam sau năm 2000(tuỳ
thuộc vào kế hạch của ICAO, việc áp dụng có thể thực hiện sớm hơn)
5. Lắp đặt thiết bị trên tầu bay hàng không dân dụng Việt Nam:
- Thông tin vệ tinh AMSS từ cuối năm 1998.
- VHF data Link từ cuối năm 1998.
- RNAV(INS/IRS,FMS) đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
- GNSS (RNP4/10/12.6/20) từ năm 1998.
- Giám sát ADS-FAN 1/A(Arinc 622) từ cuối năm 1998.
6. Huấn luyện đào tạo:
a. Mục đích, yêu cầu và đối tượng:
Tổ chức đào tạo, huấn luyện nhằm mục đích thực hiện thành công việc chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới là nhiệm vụ quan trọng, cần được đầu tư thoả đáng và thực hiện liên tục, thường xuyên trong khoảng thời gian phù hợp.
Các đối tượng đào tạo huấn luyện:
- Cán bộ cấp quản lý của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
- Cán bộ, chuyên viên chuyên môn.
- nhân viên tổ bay.
- Nhân viên không lưu.
- nhân viên đảm bảo kỹ thuật.
b. Mục tiêu và nguyên tác chính của chuong trìng huấn luyện:
Chương trình huấn luyện phải được xây dựng trên nguyên tắc trang bị những kiến thức cần thiết cho những đối tượng trên để làm chủ và chịu trách nhiệm đối với hoạt động liên tục của hệ thống mới.
Mỗi nhân viên sử dụng hệ thống phải được cấp chứng chỉ về khai thác và vận hành thiết bị, cũng như khả năng quản lý hệ thống.
Việc xây dựng chương trình huấn luyện không chỉ tập trung vào mặt kỹ thuật và khả năng vận hành mà còn tính đến nhân tố con người và các đặc điểm của nó..
c. Nội dung huấn luyện:
-Huấn luyện cán bộ cấp quản lý những kiến thức tổng quát về hệ thống CNS/ATM mới.
- Huấn luyện nhân viên tổ lái và nhân viên không lưu: Về sử dụng trang thiết bị, áp
dụng các cách bay và quản lý không lưu.
- Huấn luyện nhân viên đảm bảo kỹ thuật gồm:
+Thông tin vệ tinh
+ Giám sát bằng ADS
+ Hệ thống trao đổi dữ liệu không địa
+ Các hệ thống theo dõi và tăng cường đối với hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS
- Tham gia đầy đủ các chương trình hợp tác nghiên cứu , huấn luyện, các hội nghị, hội thảo trong nước và quốc tế về hệ thống CNS/ATM mới.
d. Các nguồn kinh phí cho huấn luyện:
Sử dụng nguồn kinh phí nhà nước dùng cho phát triển nghành hàng không dân dụng kết hợp khai thác các nguồn tài trợ của các tổ chức quốc tế và các nước khác.
e. Kế hoạch thời gian:
Tổ chức huấn luyện đào tạo và hội thảo từ năm 1997 trở đi
- Liên lạc trong nước: Mở rộng mạng thông tin vệ tinh hiện có của nghành hàng không dân dụng Việt Nam, bảo đẩm chất lượng tốt cho các mạch trực thoại ATS/DS, AFTN, các đường truyền số liệu radar, điều khiển xa VHF.
-Thiết lập hệ thống viễn thông hàng không ATN với cách truyền định hướng bit tốc độ cao, phù hợp với tiến trình phát triển chung của khu vực và thế giới.
-Nghiên cứu, khảo sát và thử nghiệm : Trong khoảng thời gian từ năm 1998-2000.
-Thực hiện từ năm 2000.
2. Dẫn đường
2.1. Công bố áp dụng hệ thống trắc địa toàn cầu mới WGS-84 cho Việt nam.
2.2. Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho cả khu vực đường dài và khu vực tiếp cận chính xác và không chính xác. Việc áp dụng được thực hiện từng bước, trước hết cho các vùng trên biển và đường bay quốc tế.
2.3. Trong quá trình chuyển sang hệ thống mới, tiếp tục duy trì các hệ thống dẫn đường hiện tại để đảm bảo an toàn bay. Từng bước thay thế các phương tiện cũ, trước tiên là các đài NDB và sau đó là VOR/DME.
2.4. Các hệ thống ILS tại các sân bay chính của Việt nam tiếp tục được sử dụng trong quá trình chuyển tiếp theo đúng chiến lược của ICAO.
2.5. Để nâng cao độ chính xác cho việc sử dụng hệ thống GNSS tại khu vực tiếp cận và hạ cánh tại các sân bay quốc tế tại Việt nam có thể sử dụng các thiết bị hỗ trợ khu vực(VAAS) và tại chỗ (LAAS).
2.6. Nội dung và khung thời gian thực hiện:
a.áp dụng hệ toạ độ toàn cầu WGS-84:
Thực hiện công bố toạ độ hàng không dân dụng theo ICAO quy định đối với các nước thàng viên chính thức có hiệu lực kể từ ngày 01/01/1998
b.Đường dài:
-Sử dụng dẫn đường khu vực RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
-Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS:
+ Thử ngiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 1998 đến năm 2000.
+ Thực hiện: Sử dụng bổ trợ cho dẫn đường dựa vào trang thiết bị trên đất liền hiện
nay từ 2000. Sử dụng như là phương tiện chính cho dẫn đường từ năm 2003.
c.Tiếp cận không chính xác:
-Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho tiếp cận không chính xác
- Thử nghiệm: Từ năm 1999 đến năm 2000.
- Thực hiện; Từ năm 2001.
d.Tiếp cận và hạ cánh chính xác:
- Tiếp tục sử dụng hệ thống tiếp cận chính xác ILS đến năm 2007.
- Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS(có các hệ thống tăng cuờng khu vực (WAAS), tăng cường tại chỗ LAAS):
+ Thử nghiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm 2007.
+ Thực hiện: Từ năm 2007.(Việc swr dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho tiếp cận và hạ cánh chính xác sẽ được xác định phù hợp với mức độ phát triển chung của thế giới)
3. Giám sát:
3.1 Tiếp tục sử dụng các hệ thống giám sát bằng radar với các hệ thống hiện có tại Tân sơn nhất, Quy nhơn, đà nẵng, Vinh và Hà nội.
3.2 Sử dụng cách giám sát phụ thuộc tự động ADS qua VHF và AMSS cho các vùng ngoài tầm phủ sóng của radar giám sát.
3.3 Có thể sử dụng radar chế độ S (Mode S) cho các khu vực có mật độ hoạt động bay cao(Sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn nhất).
3.4 trong khi chưa thiết lập được hệ thống sử lý dữ liệu mới,nâng cấp và kết nối hệ thống sử lý số liệu radar hiện có tại ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội để đảm bảo hợp nhất dữ liệu giám sát từ ADS và các tổ hợp radar và trao đổi dữ liệu giám sát với các Trung tâm kiểm soát kế cận.
3.5 Nội dung và khung thời gian:
a. giám sát khu vực kiểm soát đường dài:
- Sử dụng giám sát ADS bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS cho các khu
vực chưa được phủ sóng radar hiện nay.Thử nghiệm: từ 1998 đến năm 2000.
- Kế hợp sử dụng ADS với các tổ hợp radar hiện có tai Tân sơn nhất, Đà nẵng,
Quy nhơn, Nội bài và sẽ có tại Vinh. Thực hiện: Từ năm 2000.
b.Giám sát khu vực kiểm soát tiếp cận:
-Tiếp tục sử dụng, nâng cấp các tổ hợp dadar hiện có đảm bảo yêu cầu chuyển
giao kiểm soát bằng radar giữa các khu vực. Thực hiện: Từ năm 2000
Ghị chú : Đối với các khu vực có các hoạt động bay ở độ cao thấp, dưới tầm phủ radar hay trên vung cao bị che khuất, sẽ sử dụng giám sát bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS.
Việc thực hiện các yếu tố của hệ thống CNS mới của Việt Nam có thể tiến hành sớm hơn tuỳ từng trường hợp vào cơ cấu vùng trời phần phía Bắc Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và yếu tố cạnh tranh kỹ thuật với các nước trong khu vực biển Đông.
4.Quản lý không lưu:
- Thiết lập cách quản lý,điều hoà các luồng bay trong khoảng thời gian từ năm
1998 đến năm 2005.
- Thiết lập cách quản lý không lưu đối với các hoạt động bay sử dụng
RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO cho khu vực biển Đông.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài sử dụng GNSS
như thiết bị bổ trợ từ năm 1998. Thực hiện cách này từ năm 2000.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài, tiếp cận hạ cánh
chính xác và không chính xác sử dụng GNSS như là thiết bị chính cho năm 2000.
Thức hiện các cách này từ năm 2003.
- Thiết lập cách giám sát ADS từ năm 1998.
- Thực hiện giảm tiêu chuẩn phân cách cao từ 2000 bộ(600m) xuống 1000 bộ (300m)
trên mực bay FL290 sau năm 2000.
- Nghiên cứu áp dụng khả năng thông báo trường hợp không đảm bảo phân cách tối
thiểu(conflict Alert) từ năm 1998.
- Xem xét và hoàn thiện cơ cấu phối hợp quản lý vùng trời(ASM) theo từng giai đoạn.
- áp dụng ACAS trên tầu bay trong vùng trách nhiệm của Việt Nam sau năm 2000(tuỳ
thuộc vào kế hạch của ICAO, việc áp dụng có thể thực hiện sớm hơn)
5. Lắp đặt thiết bị trên tầu bay hàng không dân dụng Việt Nam:
- Thông tin vệ tinh AMSS từ cuối năm 1998.
- VHF data Link từ cuối năm 1998.
- RNAV(INS/IRS,FMS) đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
- GNSS (RNP4/10/12.6/20) từ năm 1998.
- Giám sát ADS-FAN 1/A(Arinc 622) từ cuối năm 1998.
6. Huấn luyện đào tạo:
a. Mục đích, yêu cầu và đối tượng:
Tổ chức đào tạo, huấn luyện nhằm mục đích thực hiện thành công việc chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới là nhiệm vụ quan trọng, cần được đầu tư thoả đáng và thực hiện liên tục, thường xuyên trong khoảng thời gian phù hợp.
Các đối tượng đào tạo huấn luyện:
- Cán bộ cấp quản lý của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
- Cán bộ, chuyên viên chuyên môn.
- nhân viên tổ bay.
- Nhân viên không lưu.
- nhân viên đảm bảo kỹ thuật.
b. Mục tiêu và nguyên tác chính của chuong trìng huấn luyện:
Chương trình huấn luyện phải được xây dựng trên nguyên tắc trang bị những kiến thức cần thiết cho những đối tượng trên để làm chủ và chịu trách nhiệm đối với hoạt động liên tục của hệ thống mới.
Mỗi nhân viên sử dụng hệ thống phải được cấp chứng chỉ về khai thác và vận hành thiết bị, cũng như khả năng quản lý hệ thống.
Việc xây dựng chương trình huấn luyện không chỉ tập trung vào mặt kỹ thuật và khả năng vận hành mà còn tính đến nhân tố con người và các đặc điểm của nó..
c. Nội dung huấn luyện:
-Huấn luyện cán bộ cấp quản lý những kiến thức tổng quát về hệ thống CNS/ATM mới.
- Huấn luyện nhân viên tổ lái và nhân viên không lưu: Về sử dụng trang thiết bị, áp
dụng các cách bay và quản lý không lưu.
- Huấn luyện nhân viên đảm bảo kỹ thuật gồm:
+Thông tin vệ tinh
+ Giám sát bằng ADS
+ Hệ thống trao đổi dữ liệu không địa
+ Các hệ thống theo dõi và tăng cường đối với hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS
- Tham gia đầy đủ các chương trình hợp tác nghiên cứu , huấn luyện, các hội nghị, hội thảo trong nước và quốc tế về hệ thống CNS/ATM mới.
d. Các nguồn kinh phí cho huấn luyện:
Sử dụng nguồn kinh phí nhà nước dùng cho phát triển nghành hàng không dân dụng kết hợp khai thác các nguồn tài trợ của các tổ chức quốc tế và các nước khác.
e. Kế hoạch thời gian:
Tổ chức huấn luyện đào tạo và hội thảo từ năm 1997 trở đi
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
Bước sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự phát triển của nó trong ngành Hàng Không. Ngành Hàng Không đóng một vai trò quan trọng, là cầu nối giao lưu với nền kinh tế thế giới, nhưng do còn nhiều bất cập nên đã nảy sinh nhiều khó khăn phức tạp. Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng được nghiên cứu và đổi mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và Trung tâm quản lý bay Miền Bắc nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo kịp sự phát triển của ngành hàng không quốc tế .
Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã nghiên cứu về đề tài: “ ATM trong tương lai - FANS”. Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các chức năng của hệ thống cũng như có những đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị để đề ra những biện pháp đúng đắn nhằm đa công tác điều hành bay và truyền số liệu giữa các vị trí điều hành và các thiết bị đầu cuối ngày càng được tốt hơn.
Em xin chân thành Thank Thầy giáo hướng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.
Phần 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay Dân Dụng Việt Nam
Một số nét về hàng không dân Dụng Việt Nam và lịch sử phát triển
Ngày 15/1/1956 Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã ban hành nghị định số 666/TTG thành lập Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam. Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận chuyển Hàng Không trong nước và tham gia vào quá trình giao lưu Hàng Không quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước. Bước đầu ngành Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên. Hai tháng sau khi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trương chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tướng chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng. Tổng cục Hàng Không trực thuộc Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc Bộ Quốc Phòng. Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không được nhà nước đầu tư, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2. IL-14, IL-18, DC-3,4,6, Boeing-707...) Ngày 29/8/1989 Hội đồng bộ trưởng ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về thành lập tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Tổng cục. Tổng công ty Hàng Không Việt Nam (Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ đồng bộ. Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nước về Hàng Không dân dụng Việt Nam là cơ quan dân sự.
Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nước ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho bộ giao thông Vận Tải và Bưu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nước đối với ngành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam.
Ngày 12/5/1990 Hội đồng Bộ Trưởng ra quyết định thành lập vụ Hàng Không để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước về HKDD.
Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trưởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ Hàng Không, đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc bộ Giao thông vận tải.
Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam được tổ chức lại thành các đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm : Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối kinh doanh .
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD Việt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đã có những bước phát triển đáng tự hào, tạo được những điều kiện tương đối vững chắc để không bị tụt hậu và có thể từng bước hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Trong đó Quản lý bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngành Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố gắng trong việc đưa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát triển của khu vực và thế giới.
Tổ chức của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
1.Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có trụ sở tại Gia Lâm-Hà Nội, bao gồm các trung tâm:
v Trung tâm Quản lý bay Miền Bắc đóng tại sân bay Nội Bài.
v Trung tâm Quản lý bay Miền Nam đóng tại sân bay Tân Sơn Nhất.
v Trung tâm Quản lý bay Đà Nẵng đóng tại sân bay Đà Nẵng.
v Trung tâm Thông tin-Điều hành bay quốc gia tại Gia Lâm-Hà Nội.
Các trung tâm cơ sở nhận các chỉ thị trực tiếp từ trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam,có nhiệm vụ điều hành,dẫn đường máy bay,giám sát các hoạt động bay , quản lý không lưu,duy trì và hỗ trợ thông tin cần thiết cho các máy bay hiện đang bay trên vùng trời thuộc trách nhiệm quản lý của trung tâm.Ngoài ra còn có nhiệm vụ xử lý các tính huống bất ngờ,tổ chức các công tác tìm kiếm cứu nguy khi máy bay gặp rủi ro.
2. Các Cụm cảng Hàng không
Các cụm cảng hàng không là nơi chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động dưới mặt đất của máy bay và hành khách đi máy bay.Các cụm cảng hàng không bao gồm:
* Cụm cảng hàng không Miền Bắc gồm có sân bay quốc tế Nội Bài và các sân bay lẻ như Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên, Vinh .
* Cụm cảng hàng không Miền Trung gồm có sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sân bay lẻ khác như Phú Bài, Gia Lai, Huế, Phụ Cát, Phú Yên, Ban Mê Thuột .
* Cụm cảng hàng không Miền Nam gồm có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay lẻ khác như Nha Trang, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt.
Theo quan niệm hiện nay của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, những phần chính của công tác quản lý bay ATM bao gồm :
* Các dịch vụ không lưu ATS (Air Traffic Services).
* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).
* Quản lý luồng không lưu ATFM (Air Traffic Flow Management).
Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:
* Khí tượng MET (Meteo).
* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).
* Không báo AIS (Air Information Services).
- Thực hiện; Từ năm 2001.
d.Tiếp cận và hạ cánh chính xác:
- Tiếp tục sử dụng hệ thống tiếp cận chính xác ILS đến năm 2007.
- Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS(có các hệ thống tăng cuờng khu vực (WAAS), tăng cường tại chỗ LAAS):
+ Thử nghiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm 2007.
+ Thực hiện: Từ năm 2007.(Việc swr dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho tiếp cận và hạ cánh chính xác sẽ được xác định phù hợp với mức độ phát triển chung của thế giới)
3. Giám sát:
3.1 Tiếp tục sử dụng các hệ thống giám sát bằng radar với các hệ thống hiện có tại Tân sơn nhất, Quy nhơn, đà nẵng, Vinh và Hà nội.
3.2 Sử dụng cách giám sát phụ thuộc tự động ADS qua VHF và AMSS cho các vùng ngoài tầm phủ sóng của radar giám sát.
3.3 Có thể sử dụng radar chế độ S (Mode S) cho các khu vực có mật độ hoạt động bay cao(Sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn nhất).
3.4 trong khi chưa thiết lập được hệ thống sử lý dữ liệu mới,nâng cấp và kết nối hệ thống sử lý số liệu radar hiện có tại ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội để đảm bảo hợp nhất dữ liệu giám sát từ ADS và các tổ hợp radar và trao đổi dữ liệu giám sát với các Trung tâm kiểm soát kế cận.
3.5 Nội dung và khung thời gian:
a. giám sát khu vực kiểm soát đường dài:
- Sử dụng giám sát ADS bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS cho các khu
vực chưa được phủ sóng radar hiện nay.Thử nghiệm: từ 1998 đến năm 2000.
- Kế hợp sử dụng ADS với các tổ hợp radar hiện có tai Tân sơn nhất, Đà nẵng,
Quy nhơn, Nội bài và sẽ có tại Vinh. Thực hiện: Từ năm 2000.
b.Giám sát khu vực kiểm soát tiếp cận:
-Tiếp tục sử dụng, nâng cấp các tổ hợp dadar hiện có đảm bảo yêu cầu chuyển
giao kiểm soát bằng radar giữa các khu vực. Thực hiện: Từ năm 2000
Ghị chú : Đối với các khu vực có các hoạt động bay ở độ cao thấp, dưới tầm phủ radar hay trên vung cao bị che khuất, sẽ sử dụng giám sát bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS.
Việc thực hiện các yếu tố của hệ thống CNS mới của Việt Nam có thể tiến hành sớm hơn tuỳ từng trường hợp vào cơ cấu vùng trời phần phía Bắc Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và yếu tố cạnh tranh kỹ thuật với các nước trong khu vực biển Đông.
4.Quản lý không lưu:
- Thiết lập cách quản lý,điều hoà các luồng bay trong khoảng thời gian từ năm
1998 đến năm 2005.
- Thiết lập cách quản lý không lưu đối với các hoạt động bay sử dụng
RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO cho khu vực biển Đông.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài sử dụng GNSS
như thiết bị bổ trợ từ năm 1998. Thực hiện cách này từ năm 2000.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài, tiếp cận hạ cánh
chính xác và không chính xác sử dụng GNSS như là thiết bị chính cho năm 2000.
Thức hiện các cách này từ năm 2003.
- Thiết lập cách giám sát ADS từ năm 1998.
- Thực hiện giảm tiêu chuẩn phân cách cao từ 2000 bộ(600m) xuống 1000 bộ (300m)
trên mực bay FL290 sau năm 2000.
- Nghiên cứu áp dụng khả năng thông báo trường hợp không đảm bảo phân cách tối
thiểu(conflict Alert) từ năm 1998.
- Xem xét và hoàn thiện cơ cấu phối hợp quản lý vùng trời(ASM) theo từng giai đoạn.
- áp dụng ACAS trên tầu bay trong vùng trách nhiệm của Việt Nam sau năm 2000(tuỳ
thuộc vào kế hạch của ICAO, việc áp dụng có thể thực hiện sớm hơn)
5. Lắp đặt thiết bị trên tầu bay hàng không dân dụng Việt Nam:
- Thông tin vệ tinh AMSS từ cuối năm 1998.
- VHF data Link từ cuối năm 1998.
- RNAV(INS/IRS,FMS) đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
- GNSS (RNP4/10/12.6/20) từ năm 1998.
- Giám sát ADS-FAN 1/A(Arinc 622) từ cuối năm 1998.
6. Huấn luyện đào tạo:
a. Mục đích, yêu cầu và đối tượng:
Tổ chức đào tạo, huấn luyện nhằm mục đích thực hiện thành công việc chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới là nhiệm vụ quan trọng, cần được đầu tư thoả đáng và thực hiện liên tục, thường xuyên trong khoảng thời gian phù hợp.
Các đối tượng đào tạo huấn luyện:
- Cán bộ cấp quản lý của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
- Cán bộ, chuyên viên chuyên môn.
- nhân viên tổ bay.
- Nhân viên không lưu.
- nhân viên đảm bảo kỹ thuật.
b. Mục tiêu và nguyên tác chính của chuong trìng huấn luyện:
Chương trình huấn luyện phải được xây dựng trên nguyên tắc trang bị những kiến thức cần thiết cho những đối tượng trên để làm chủ và chịu trách nhiệm đối với hoạt động liên tục của hệ thống mới.
Mỗi nhân viên sử dụng hệ thống phải được cấp chứng chỉ về khai thác và vận hành thiết bị, cũng như khả năng quản lý hệ thống.
Việc xây dựng chương trình huấn luyện không chỉ tập trung vào mặt kỹ thuật và khả năng vận hành mà còn tính đến nhân tố con người và các đặc điểm của nó..
c. Nội dung huấn luyện:
-Huấn luyện cán bộ cấp quản lý những kiến thức tổng quát về hệ thống CNS/ATM mới.
- Huấn luyện nhân viên tổ lái và nhân viên không lưu: Về sử dụng trang thiết bị, áp
dụng các cách bay và quản lý không lưu.
- Huấn luyện nhân viên đảm bảo kỹ thuật gồm:
+Thông tin vệ tinh
+ Giám sát bằng ADS
+ Hệ thống trao đổi dữ liệu không địa
+ Các hệ thống theo dõi và tăng cường đối với hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS
- Tham gia đầy đủ các chương trình hợp tác nghiên cứu , huấn luyện, các hội nghị, hội thảo trong nước và quốc tế về hệ thống CNS/ATM mới.
d. Các nguồn kinh phí cho huấn luyện:
Sử dụng nguồn kinh phí nhà nước dùng cho phát triển nghành hàng không dân dụng kết hợp khai thác các nguồn tài trợ của các tổ chức quốc tế và các nước khác.
e. Kế hoạch thời gian:
Tổ chức huấn luyện đào tạo và hội thảo từ năm 1997 trở đi
- Liên lạc trong nước: Mở rộng mạng thông tin vệ tinh hiện có của nghành hàng không dân dụng Việt Nam, bảo đẩm chất lượng tốt cho các mạch trực thoại ATS/DS, AFTN, các đường truyền số liệu radar, điều khiển xa VHF.
-Thiết lập hệ thống viễn thông hàng không ATN với cách truyền định hướng bit tốc độ cao, phù hợp với tiến trình phát triển chung của khu vực và thế giới.
-Nghiên cứu, khảo sát và thử nghiệm : Trong khoảng thời gian từ năm 1998-2000.
-Thực hiện từ năm 2000.
2. Dẫn đường
2.1. Công bố áp dụng hệ thống trắc địa toàn cầu mới WGS-84 cho Việt nam.
2.2. Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho cả khu vực đường dài và khu vực tiếp cận chính xác và không chính xác. Việc áp dụng được thực hiện từng bước, trước hết cho các vùng trên biển và đường bay quốc tế.
2.3. Trong quá trình chuyển sang hệ thống mới, tiếp tục duy trì các hệ thống dẫn đường hiện tại để đảm bảo an toàn bay. Từng bước thay thế các phương tiện cũ, trước tiên là các đài NDB và sau đó là VOR/DME.
2.4. Các hệ thống ILS tại các sân bay chính của Việt nam tiếp tục được sử dụng trong quá trình chuyển tiếp theo đúng chiến lược của ICAO.
2.5. Để nâng cao độ chính xác cho việc sử dụng hệ thống GNSS tại khu vực tiếp cận và hạ cánh tại các sân bay quốc tế tại Việt nam có thể sử dụng các thiết bị hỗ trợ khu vực(VAAS) và tại chỗ (LAAS).
2.6. Nội dung và khung thời gian thực hiện:
a.áp dụng hệ toạ độ toàn cầu WGS-84:
Thực hiện công bố toạ độ hàng không dân dụng theo ICAO quy định đối với các nước thàng viên chính thức có hiệu lực kể từ ngày 01/01/1998
b.Đường dài:
-Sử dụng dẫn đường khu vực RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
-Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS:
+ Thử ngiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 1998 đến năm 2000.
+ Thực hiện: Sử dụng bổ trợ cho dẫn đường dựa vào trang thiết bị trên đất liền hiện
nay từ 2000. Sử dụng như là phương tiện chính cho dẫn đường từ năm 2003.
c.Tiếp cận không chính xác:
-Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho tiếp cận không chính xác
- Thử nghiệm: Từ năm 1999 đến năm 2000.
- Thực hiện; Từ năm 2001.
d.Tiếp cận và hạ cánh chính xác:
- Tiếp tục sử dụng hệ thống tiếp cận chính xác ILS đến năm 2007.
- Sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS(có các hệ thống tăng cuờng khu vực (WAAS), tăng cường tại chỗ LAAS):
+ Thử nghiệm: Trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến năm 2007.
+ Thực hiện: Từ năm 2007.(Việc swr dụng hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS cho tiếp cận và hạ cánh chính xác sẽ được xác định phù hợp với mức độ phát triển chung của thế giới)
3. Giám sát:
3.1 Tiếp tục sử dụng các hệ thống giám sát bằng radar với các hệ thống hiện có tại Tân sơn nhất, Quy nhơn, đà nẵng, Vinh và Hà nội.
3.2 Sử dụng cách giám sát phụ thuộc tự động ADS qua VHF và AMSS cho các vùng ngoài tầm phủ sóng của radar giám sát.
3.3 Có thể sử dụng radar chế độ S (Mode S) cho các khu vực có mật độ hoạt động bay cao(Sân bay quốc tế Nội Bài và Tân sơn nhất).
3.4 trong khi chưa thiết lập được hệ thống sử lý dữ liệu mới,nâng cấp và kết nối hệ thống sử lý số liệu radar hiện có tại ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội để đảm bảo hợp nhất dữ liệu giám sát từ ADS và các tổ hợp radar và trao đổi dữ liệu giám sát với các Trung tâm kiểm soát kế cận.
3.5 Nội dung và khung thời gian:
a. giám sát khu vực kiểm soát đường dài:
- Sử dụng giám sát ADS bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS cho các khu
vực chưa được phủ sóng radar hiện nay.Thử nghiệm: từ 1998 đến năm 2000.
- Kế hợp sử dụng ADS với các tổ hợp radar hiện có tai Tân sơn nhất, Đà nẵng,
Quy nhơn, Nội bài và sẽ có tại Vinh. Thực hiện: Từ năm 2000.
b.Giám sát khu vực kiểm soát tiếp cận:
-Tiếp tục sử dụng, nâng cấp các tổ hợp dadar hiện có đảm bảo yêu cầu chuyển
giao kiểm soát bằng radar giữa các khu vực. Thực hiện: Từ năm 2000
Ghị chú : Đối với các khu vực có các hoạt động bay ở độ cao thấp, dưới tầm phủ radar hay trên vung cao bị che khuất, sẽ sử dụng giám sát bằng đường truyền số liệu vệ tinh AMSS.
Việc thực hiện các yếu tố của hệ thống CNS mới của Việt Nam có thể tiến hành sớm hơn tuỳ từng trường hợp vào cơ cấu vùng trời phần phía Bắc Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và yếu tố cạnh tranh kỹ thuật với các nước trong khu vực biển Đông.
4.Quản lý không lưu:
- Thiết lập cách quản lý,điều hoà các luồng bay trong khoảng thời gian từ năm
1998 đến năm 2005.
- Thiết lập cách quản lý không lưu đối với các hoạt động bay sử dụng
RNAV/RNP theo đúng kế hoạch của ICAO cho khu vực biển Đông.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài sử dụng GNSS
như thiết bị bổ trợ từ năm 1998. Thực hiện cách này từ năm 2000.
- Nghiên cứu thiết lập cách bay cho hoạt động bay đường dài, tiếp cận hạ cánh
chính xác và không chính xác sử dụng GNSS như là thiết bị chính cho năm 2000.
Thức hiện các cách này từ năm 2003.
- Thiết lập cách giám sát ADS từ năm 1998.
- Thực hiện giảm tiêu chuẩn phân cách cao từ 2000 bộ(600m) xuống 1000 bộ (300m)
trên mực bay FL290 sau năm 2000.
- Nghiên cứu áp dụng khả năng thông báo trường hợp không đảm bảo phân cách tối
thiểu(conflict Alert) từ năm 1998.
- Xem xét và hoàn thiện cơ cấu phối hợp quản lý vùng trời(ASM) theo từng giai đoạn.
- áp dụng ACAS trên tầu bay trong vùng trách nhiệm của Việt Nam sau năm 2000(tuỳ
thuộc vào kế hạch của ICAO, việc áp dụng có thể thực hiện sớm hơn)
5. Lắp đặt thiết bị trên tầu bay hàng không dân dụng Việt Nam:
- Thông tin vệ tinh AMSS từ cuối năm 1998.
- VHF data Link từ cuối năm 1998.
- RNAV(INS/IRS,FMS) đúng kế hoạch của ICAO đối với khu vực biển Đông.
- GNSS (RNP4/10/12.6/20) từ năm 1998.
- Giám sát ADS-FAN 1/A(Arinc 622) từ cuối năm 1998.
6. Huấn luyện đào tạo:
a. Mục đích, yêu cầu và đối tượng:
Tổ chức đào tạo, huấn luyện nhằm mục đích thực hiện thành công việc chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM mới là nhiệm vụ quan trọng, cần được đầu tư thoả đáng và thực hiện liên tục, thường xuyên trong khoảng thời gian phù hợp.
Các đối tượng đào tạo huấn luyện:
- Cán bộ cấp quản lý của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
- Cán bộ, chuyên viên chuyên môn.
- nhân viên tổ bay.
- Nhân viên không lưu.
- nhân viên đảm bảo kỹ thuật.
b. Mục tiêu và nguyên tác chính của chuong trìng huấn luyện:
Chương trình huấn luyện phải được xây dựng trên nguyên tắc trang bị những kiến thức cần thiết cho những đối tượng trên để làm chủ và chịu trách nhiệm đối với hoạt động liên tục của hệ thống mới.
Mỗi nhân viên sử dụng hệ thống phải được cấp chứng chỉ về khai thác và vận hành thiết bị, cũng như khả năng quản lý hệ thống.
Việc xây dựng chương trình huấn luyện không chỉ tập trung vào mặt kỹ thuật và khả năng vận hành mà còn tính đến nhân tố con người và các đặc điểm của nó..
c. Nội dung huấn luyện:
-Huấn luyện cán bộ cấp quản lý những kiến thức tổng quát về hệ thống CNS/ATM mới.
- Huấn luyện nhân viên tổ lái và nhân viên không lưu: Về sử dụng trang thiết bị, áp
dụng các cách bay và quản lý không lưu.
- Huấn luyện nhân viên đảm bảo kỹ thuật gồm:
+Thông tin vệ tinh
+ Giám sát bằng ADS
+ Hệ thống trao đổi dữ liệu không địa
+ Các hệ thống theo dõi và tăng cường đối với hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS
- Tham gia đầy đủ các chương trình hợp tác nghiên cứu , huấn luyện, các hội nghị, hội thảo trong nước và quốc tế về hệ thống CNS/ATM mới.
d. Các nguồn kinh phí cho huấn luyện:
Sử dụng nguồn kinh phí nhà nước dùng cho phát triển nghành hàng không dân dụng kết hợp khai thác các nguồn tài trợ của các tổ chức quốc tế và các nước khác.
e. Kế hoạch thời gian:
Tổ chức huấn luyện đào tạo và hội thảo từ năm 1997 trở đi
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: