Download Luận văn Một số giải pháp nhằm bảo đảm sự tăng trưởng bền vững của doanh nghiệp,phát triển lợi thế cạnh tranh thông qua việc tăng cường quản lý rủi ro tại doanh nghiệp làm đại lý vận tải biển trong giai đoạn hội nhập WTO
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU. 3
Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ QUẢN TRỊ RỦI RO . 7
1.1. Rủi ro đối với lợi thếkinh doanh của doanh nghiệp:. 7
1.1.1. Khái niệm rủi ro: . 7
1.1.2. Phân loại rủi ro: . 7
1.1.2.1. Rủi rokinh doanh: . 7
1.1.2.1.1. Rủi ro do bản chất kinh doanh: . 7
1.1.2.1.2. Rủi ro hoạt động : . 7
1.1.2.2. Rủi ro tài chính :. 8
1.1.2.2.1. Rủi ro thị trường: . 8
1.1.2.2.2. Rủi ro do sử dụng đòn bẩy: . 10
1.2. Rủi ro của ngành vận tải biển thế giới:. 11
1.2.1. Rủi ro kinh doanh củangành vận tải biển: . 11
1.2.2. Rủi ro tài chính của ngành vận tải container thế giới:. 12
1.3. Quản trị rủiro tàichính . 14
1.3.1. Lợi ích của quản trị rủi ro:. 14
1.3.2. Quản trị rủi ro: . 15
1.3.3. Các biện pháp đo lường rủi ro tài chính được phản ánh trong các báo cáo tài chính:. 16
1.3.3.1. Các chỉ số trong bảng cân đối kế toán: . 16
1.3.3.2. Các chỉ số trong báocáo thu nhậphợp nhất: . 19
1.3.3.3. Các chỉ số trong báo cáo dòng tiền: . 20
1.4. Tăng trưởng bền vững: . 20
1.4.1. Rủi ro tài chính và tăng trưởng bền vững: . 20
1.4.2. Phương trình tăng trưởng bền vững: . 21
1.4.3. Rủi ro do tăng trưởng quá nhanh . 21
1.4.4. Tăng trưởng cân bằng. 22
1.5. Chương trình quản trị rủi ro tài chính: . 23
1.5.1. Công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro: . 23
1.5.2. Chiến lược quản trị rủi ro tài chính: . 23
Kết luận chương 1 . 27
Chương 2. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC PHÒNG CHỐNG RỦI RO TÀI CHÍNH TẠI
CÔNG TY ĐẠI LÝ VẬN TẢICONTAINER VIỆT NAM. . 28
2.1. Rủi ro đối với ngành vận tải container: . 28
2.1.1. Rủi ro ngành vận tải biển Việt Nam nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng: . 28
2.1.1.1. Rủi ro về luật pháp của Việt Nam:. 29
2.1.1.2. Rủi ro do cam kết WTO về ngành dịch vụ hàng hải – đại lý tàubiển: . 31
2.1.1.3. Rủi ro do gia tăng đầu tư nước ngoài:. 32
2.1.1.4. Rủi ro do cung vận tải vượt cầu vận tải:. 33
2.1.1.5. Rủi rohoạt động: . 33
2.1.2. Đo lường rủi ro tàichính. 37
2.1.2.1. Đo lường rủi ro bằng bảng cân đối kế toán: . 37
2.1.2.2. Đo lường rủi ro bằng báo cáo tài chính hợp nhất: . 44
2.1.2.3. Đo lường rủi ro bằng báo cáo dòng tiền:. 45
2.1.2.4. Phương trình tăng trưởng cânbằng : . 45
2.2. Thực trạng quản trị ri ro tại công ty đại lý vận tải biển: . 46
2.2.1. Rủi ro công nghệ và rủi ro hoạt động: . 46
2.2.2. Tỷ lệ tăng trưởng bền vững:. 47
2.2.3. Công ty có cần quản trị rủi rotài chính? . 47
2.2.4. Thị trường cung cấp dịch vụphái sinh ở Việt Nam: . 48
Kết luận chương 2. . 49
Chương 3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ RỦI RO NGÀNH
DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN. 50
3.1. Nhóm các chính sách vĩmô:. 50
3.1.1. Luật pháp và quản lý nhà nước về ngành hàng hải. . 50
3.1.2. Quy định về chứng từ điện tử. . 53
3.2. Nhóm các chính sách vi mô:. 53
3.2.1. Nhóm các chính sách về nguồn nhân lực:. 53
3.2.1.1.Về bộ máy tổ chức: . 53
3.2.1.2. Về con người. 54
3.2.2. Nhóm các chính sách về quy trình nghiệp vụ: . 56
3.2.2.1. Rủi ro công nghệ:. 57
3.2.2.2. Rủi ro quitrình nghiệp vụ:. 58
3.3. Nhóm các chính sách về quản trị rủi ro tài chính . 60
3.3.1. Chính sách về tỷ lệ tăng trưởng: . 60
3.3.2. Xây dựng quy trình quản trị rủi ro tài chính. 62
3.3.2.1. Thị trường dịch vụ phái sinh tại Việt Nam : . 62
3.3.2.2. Giải pháp xây dựng chiến lược quản trị rủi ro kiệt giá tàichính: . 65
Kết luận chương 3 . 70
KẾT LUẬN . 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO . 72
PHỤ LỤC . 73
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!
kinh tế. (xem Phụ lục 8. Bảng 2.4. Thống kê tăng trưởng vận chuyển container các
khu vực trên thế giới).
Do những ưu điểm về giá vận chuyển (vận tải container là loại hình vận
chuyển hàng hóa liên quốc gia, liên lục địa rẻ nhất), ngành vận tải biển gần như
đảm nhận 80% khối lượng hàng hóa luân chuyển giữa các nước. Hàng loạt tàu thế
hệ mới được mua sắm nhằm chiếm thị phần vận tải thế giới, các hợp đồng đóng tàu
cho đến năm 2011 tăng 48.7% công suất vận tải so với hiện nay. ( Phụ lục 9.Bảng
2.5. Tàu container đóng mới đến năm 2011). Thật ngoài mong muốn, hiện nay nhu
cầu về đóng mới tàu biển đã vượt xa cầu vận tải (theo cơ quan dự báo kinh tế Anh
EIU, kinh tế thế giới tăng trưởng trung bình 3.5%/năm đến năm 2020). Các hãng
tàu phải cạnh tranh khốc liệt với nhau để giành giật thị phần.
2.1.1.5. Rủi ro hoạt động:
Rủi ro công nghệ: Môi trường công nghệ cao là một lợi thế trong ngành
dịch vụ hàng hải. Đổi mới công nghệ hãng tàu là nhiệm vụ cấp thiết trong giai
đoạn hiện nay. Hãng tàu thường xuyên có một khối lượng khối lượng dữ liệu khổng
33
lồ cần chuyển cho các cảng chuyển tải, cảng đích và các bên liên quan về mỗi
container hàng đượïc xuất đi hay nhập về. (xem phụ lục 10. Bảng 2.6. Thống kê
khối lượng vận chuyển của hãng tàu Evergreen tại Việt Nam năm 2006).
Mỗi một thao tác chậm hay sai sót đều dẫn đến việc sai sót trong khai báo
hàng đến tại cảng đến. Và hậu quả là sẽ bị phạt do khai báo sai và một loạt các chi
phí phát sinh do lưu container lưu bãi. Ví dụ mức phạt hải quan do khai báo sai tên
người nhận tại Pháp là EUR 150 cho 1 lần, khai sai trọng lượng là EUR 150, lưu
container USD 150 cho một ngày. Mức tiền phạt và chi phí phát sinh cho một sai
sót có thể vào khoảng EUR 1000. Nếu so sánh với cước thu vào khoảng EUR 800
cho một container thì áp lực để giảm thiểu sai sót đối với công ty là không nhỏ .
Hệ thống công nghệ hiện nay được thiết kế dựa trên tính cần mẫn và chủ
động của nhân viên, yêu cầu nhân viên có hiểu biết cao về quy trình hoạt động của
công ty. Rủi ro vẫn xảy ra nếu nhân viên chủ quan, thiếu tính cần mẫn, lơ đãng,
thiếu kinh nghiệm, không có hiểu biết về nghiệp vụ.
Môi trường công nghệ của các bên Việt Nam liên quan đến công ty chưa
cao. Trong năm 2006, điều độ cảng bắt đầu chú trọng đến việc vi tính hóa hệ thống
quản lý bãi, nhưng ở mức độ chưa cao. Vì vậy, việc nối mạng giữa hai công ty vẫn
chưa đạt được kết quả như mong muốn.
Rủi ro do hoạt động cho nợ cước: có hai loại cước đối với vận tải biển là
cước trả trước do người gửi hàng trả khi hàng lên tàu và cước trả sau do người
nhận hàng trả khi hàng đến nơi cảng đích. Hình thức cho nợ này có tác dụng làm
tăng khách hàng, tăng doanh số nhưng cũng làm tăng tính rủi ro cho công ty trong
trường hợp người nợ cước kéo dài thời gian thanh toán hay không thanh toán đầy
đủ. Để dung hòa lợi ích kinh doanh và việc kiểm soát rủi ro, công ty phải tìm ra
một chính sách cho nợ cước hợp lý, hiệu quả và phân tán rủi ro.
34
Tại công ty Evergreen Việt Nam cho thấy thường xuyên có 80% số lượng
khách hàng trì hoãn việc trả cước và các phí mà họ lẽ ra phải trả ngay khi tàu chạy.
Thường xuyên công ty bị chiếm dụng khoảng USD 250,000 /tháng, công việc phải
nhân lên rất nhiều: phải có nhân viên theo dõi công nợ, đốc thúc khách hàng trả
tiền, phải đối diện rủi ro tiềm ẩn khi khách hàng trì hoãn trả nợ vì lý do vô tình hay
cố ý, rủi ro khách hàng xù nợ luôn luôn hiện diện, nhân viên phải làm thêm giờ
(do chênh lệch múi giờ), chi phí lưu bãi có thể phát sinh thêm (usd 200/ngày – đối
với hàng đi Mỹ). Trong năm 2006, công ty Evergreen mất khoảng usd 8,500 cước
và phí không thể thu hồi. Hiện nay, công ty vẫn chưa tìm được biện pháp hiệu quả
để buộc khách hàng trả cước và phí đúng thời hạn.
Việc các hãng tàu (100%) sử dụng việc cho nợ cước như là một chính sách
cạnh tranh thu hút khách hàng dẫn đến việc chạy theo và lạm dụng chính sách này
ở hầu hết các hãng tàu là một rủi ro lớn của ngành.
Rủi ro do khách hàng không nhận hàng: đối với loại hàng khô (hàng
nguyên vật liệu, hàng may mặc, đồ gỗ…) rủi ro nếu khách hàng không nhận hàng
thấp hơn so với hàng lạnh (trái cây, hàng đông lạnh…) do hàng có thể bảo quản lâu
hơn. Khi khách hàng không nhận hàng, hãng tàu sẽ gặp các rủi ro sau: chi phí lưu
container lưu bãi cao, giảm hiệu suất quay vòng của container, chi phí để bán thanh
lý hàng … Đối với hàng lạnh, ngoài các chi phí như hàng khô còn phát sinh thêm
các chi phí khác như: chi phí chạy điện, chi phí đổ bỏ hàng rất cao vì có liên quan
đến vấn đề vệ sinh an toàn môi trường…. Trong cả hai trường hợp, các năm trước
đây hãng tàu thường bị lỗ vì hầu như không thu được gì mà cũng không thể khởi
kiện để đòi khách hàng vì chi phí và thời gian tòa thụ lý vụ việc còn mất nhiều thời
gian hơn. Mỗi năm tại hãng tàu Evergreen thường xuyên có ít nhất 5 container bị
khách hàng từ chối nhận hàng. Ngoài ra, cũng có trường hợp khách hàng không từ
35
chối cũng không cam kết nhận hàng, hãng tàu vừa mất cước tàu lại còn mất tiền
cho thuê container, tiền lưu bãi, nhưng không thể lấy lại container ngay.
Theo Nghị định 46/2006/NĐ-CP 16/5/2006 về xử lý hàng hóa do người vận
chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam, người vận chuyển phải tuân thủ một thủ
tục rất dài : thông báo cho khách hàng bằng văn bản, 30 ngày sau thông cáo báo
chí về việc lưu giữ hàng, sau 60 ngày ký hợp đồng ủy thác đấu giá hàng hóa...
Trước đó người vận chuyển phải thuê giám định chất lượng hàng hóa. Như vậy
trung bình một trường hợp phải mất ít nhất 4 tháng và phải đưa ra tòa án nếu trường
hợp số tiền sau đấu giá vẫn không đủ để thu hồi nợ. Thực tế, khách hàng chỉ từ bỏ
hàng khi hàng có giá trị rất thấp, không thể bù đắp chi phí phát sinh. Vậy thì, hãng
tàu phải chấp nhận lỗ trong trường hợp này vì nếu đưa ra tòa thì container còn phải
bị giam thêm ít nhất là 1 năm. Thiệt hại về chi phí cho một trường hợp vào ít nhất
là usd 30,000 cho một container 20 feet hàng khô, USD 100,000 cho một lô hàng
đông lạnh. Đó là còn chưa kể đến thiệt hại không thể tính được do mất cơ hội kinh
doanh, lỗ khấu hao tài sản.
Trước Nghị định 46/2006/NĐ-CP 16/5/2006, công ty vận tải biển có thể thực
hiện việc từ bỏ hàng hóa theo thông tư 05/2003/TT-BTC. Công ty phải chấp nhận
từ bỏ hàng, quyền xử lý thuộc về hội đồng cảng và chính quyền thành lập, nếu còn
dư tiền – thuộc ngân sách thành phố, nếu thiếu- lỗ của cảng biển. Tuy vậy, trong
trường hợp này doanh nghiệp lại rất bị động vì hội đồng thanh lý này chỉ lập mỗi
năm một lần. Vậy thì công ty chỉ đạt được mục đích là tránh được thủ tục đấu giá,
nhưng cũng không thể nào lấy container lại ngay.
Rủi ro do sai sót trong nghiệp vụ - vấn đề liên quan đến con người: hậu quả
tài chính do sai sót cá nhân trong nghiệp vụ của hãng ...
Download Luận văn Một số giải pháp nhằm bảo đảm sự tăng trưởng bền vững của doanh nghiệp,phát triển lợi thế cạnh tranh thông qua việc tăng cường quản lý rủi ro tại doanh nghiệp làm đại lý vận tải biển trong giai đoạn hội nhập WTO miễn phí
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU. 3
Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ QUẢN TRỊ RỦI RO . 7
1.1. Rủi ro đối với lợi thếkinh doanh của doanh nghiệp:. 7
1.1.1. Khái niệm rủi ro: . 7
1.1.2. Phân loại rủi ro: . 7
1.1.2.1. Rủi rokinh doanh: . 7
1.1.2.1.1. Rủi ro do bản chất kinh doanh: . 7
1.1.2.1.2. Rủi ro hoạt động : . 7
1.1.2.2. Rủi ro tài chính :. 8
1.1.2.2.1. Rủi ro thị trường: . 8
1.1.2.2.2. Rủi ro do sử dụng đòn bẩy: . 10
1.2. Rủi ro của ngành vận tải biển thế giới:. 11
1.2.1. Rủi ro kinh doanh củangành vận tải biển: . 11
1.2.2. Rủi ro tài chính của ngành vận tải container thế giới:. 12
1.3. Quản trị rủiro tàichính . 14
1.3.1. Lợi ích của quản trị rủi ro:. 14
1.3.2. Quản trị rủi ro: . 15
1.3.3. Các biện pháp đo lường rủi ro tài chính được phản ánh trong các báo cáo tài chính:. 16
1.3.3.1. Các chỉ số trong bảng cân đối kế toán: . 16
1.3.3.2. Các chỉ số trong báocáo thu nhậphợp nhất: . 19
1.3.3.3. Các chỉ số trong báo cáo dòng tiền: . 20
1.4. Tăng trưởng bền vững: . 20
1.4.1. Rủi ro tài chính và tăng trưởng bền vững: . 20
1.4.2. Phương trình tăng trưởng bền vững: . 21
1.4.3. Rủi ro do tăng trưởng quá nhanh . 21
1.4.4. Tăng trưởng cân bằng. 22
1.5. Chương trình quản trị rủi ro tài chính: . 23
1.5.1. Công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro: . 23
1.5.2. Chiến lược quản trị rủi ro tài chính: . 23
Kết luận chương 1 . 27
Chương 2. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC PHÒNG CHỐNG RỦI RO TÀI CHÍNH TẠI
CÔNG TY ĐẠI LÝ VẬN TẢICONTAINER VIỆT NAM. . 28
2.1. Rủi ro đối với ngành vận tải container: . 28
2.1.1. Rủi ro ngành vận tải biển Việt Nam nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng: . 28
2.1.1.1. Rủi ro về luật pháp của Việt Nam:. 29
2.1.1.2. Rủi ro do cam kết WTO về ngành dịch vụ hàng hải – đại lý tàubiển: . 31
2.1.1.3. Rủi ro do gia tăng đầu tư nước ngoài:. 32
2.1.1.4. Rủi ro do cung vận tải vượt cầu vận tải:. 33
2.1.1.5. Rủi rohoạt động: . 33
2.1.2. Đo lường rủi ro tàichính. 37
2.1.2.1. Đo lường rủi ro bằng bảng cân đối kế toán: . 37
2.1.2.2. Đo lường rủi ro bằng báo cáo tài chính hợp nhất: . 44
2.1.2.3. Đo lường rủi ro bằng báo cáo dòng tiền:. 45
2.1.2.4. Phương trình tăng trưởng cânbằng : . 45
2.2. Thực trạng quản trị ri ro tại công ty đại lý vận tải biển: . 46
2.2.1. Rủi ro công nghệ và rủi ro hoạt động: . 46
2.2.2. Tỷ lệ tăng trưởng bền vững:. 47
2.2.3. Công ty có cần quản trị rủi rotài chính? . 47
2.2.4. Thị trường cung cấp dịch vụphái sinh ở Việt Nam: . 48
Kết luận chương 2. . 49
Chương 3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƯỜNG QUẢN LÝ RỦI RO NGÀNH
DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN. 50
3.1. Nhóm các chính sách vĩmô:. 50
3.1.1. Luật pháp và quản lý nhà nước về ngành hàng hải. . 50
3.1.2. Quy định về chứng từ điện tử. . 53
3.2. Nhóm các chính sách vi mô:. 53
3.2.1. Nhóm các chính sách về nguồn nhân lực:. 53
3.2.1.1.Về bộ máy tổ chức: . 53
3.2.1.2. Về con người. 54
3.2.2. Nhóm các chính sách về quy trình nghiệp vụ: . 56
3.2.2.1. Rủi ro công nghệ:. 57
3.2.2.2. Rủi ro quitrình nghiệp vụ:. 58
3.3. Nhóm các chính sách về quản trị rủi ro tài chính . 60
3.3.1. Chính sách về tỷ lệ tăng trưởng: . 60
3.3.2. Xây dựng quy trình quản trị rủi ro tài chính. 62
3.3.2.1. Thị trường dịch vụ phái sinh tại Việt Nam : . 62
3.3.2.2. Giải pháp xây dựng chiến lược quản trị rủi ro kiệt giá tàichính: . 65
Kết luận chương 3 . 70
KẾT LUẬN . 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO . 72
PHỤ LỤC . 73
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!
Tóm tắt nội dung:
êng nhanh theo tốc độ hội nhập và đầu tư nước ngoài củakinh tế. (xem Phụ lục 8. Bảng 2.4. Thống kê tăng trưởng vận chuyển container các
khu vực trên thế giới).
Do những ưu điểm về giá vận chuyển (vận tải container là loại hình vận
chuyển hàng hóa liên quốc gia, liên lục địa rẻ nhất), ngành vận tải biển gần như
đảm nhận 80% khối lượng hàng hóa luân chuyển giữa các nước. Hàng loạt tàu thế
hệ mới được mua sắm nhằm chiếm thị phần vận tải thế giới, các hợp đồng đóng tàu
cho đến năm 2011 tăng 48.7% công suất vận tải so với hiện nay. ( Phụ lục 9.Bảng
2.5. Tàu container đóng mới đến năm 2011). Thật ngoài mong muốn, hiện nay nhu
cầu về đóng mới tàu biển đã vượt xa cầu vận tải (theo cơ quan dự báo kinh tế Anh
EIU, kinh tế thế giới tăng trưởng trung bình 3.5%/năm đến năm 2020). Các hãng
tàu phải cạnh tranh khốc liệt với nhau để giành giật thị phần.
2.1.1.5. Rủi ro hoạt động:
Rủi ro công nghệ: Môi trường công nghệ cao là một lợi thế trong ngành
dịch vụ hàng hải. Đổi mới công nghệ hãng tàu là nhiệm vụ cấp thiết trong giai
đoạn hiện nay. Hãng tàu thường xuyên có một khối lượng khối lượng dữ liệu khổng
33
lồ cần chuyển cho các cảng chuyển tải, cảng đích và các bên liên quan về mỗi
container hàng đượïc xuất đi hay nhập về. (xem phụ lục 10. Bảng 2.6. Thống kê
khối lượng vận chuyển của hãng tàu Evergreen tại Việt Nam năm 2006).
Mỗi một thao tác chậm hay sai sót đều dẫn đến việc sai sót trong khai báo
hàng đến tại cảng đến. Và hậu quả là sẽ bị phạt do khai báo sai và một loạt các chi
phí phát sinh do lưu container lưu bãi. Ví dụ mức phạt hải quan do khai báo sai tên
người nhận tại Pháp là EUR 150 cho 1 lần, khai sai trọng lượng là EUR 150, lưu
container USD 150 cho một ngày. Mức tiền phạt và chi phí phát sinh cho một sai
sót có thể vào khoảng EUR 1000. Nếu so sánh với cước thu vào khoảng EUR 800
cho một container thì áp lực để giảm thiểu sai sót đối với công ty là không nhỏ .
Hệ thống công nghệ hiện nay được thiết kế dựa trên tính cần mẫn và chủ
động của nhân viên, yêu cầu nhân viên có hiểu biết cao về quy trình hoạt động của
công ty. Rủi ro vẫn xảy ra nếu nhân viên chủ quan, thiếu tính cần mẫn, lơ đãng,
thiếu kinh nghiệm, không có hiểu biết về nghiệp vụ.
Môi trường công nghệ của các bên Việt Nam liên quan đến công ty chưa
cao. Trong năm 2006, điều độ cảng bắt đầu chú trọng đến việc vi tính hóa hệ thống
quản lý bãi, nhưng ở mức độ chưa cao. Vì vậy, việc nối mạng giữa hai công ty vẫn
chưa đạt được kết quả như mong muốn.
Rủi ro do hoạt động cho nợ cước: có hai loại cước đối với vận tải biển là
cước trả trước do người gửi hàng trả khi hàng lên tàu và cước trả sau do người
nhận hàng trả khi hàng đến nơi cảng đích. Hình thức cho nợ này có tác dụng làm
tăng khách hàng, tăng doanh số nhưng cũng làm tăng tính rủi ro cho công ty trong
trường hợp người nợ cước kéo dài thời gian thanh toán hay không thanh toán đầy
đủ. Để dung hòa lợi ích kinh doanh và việc kiểm soát rủi ro, công ty phải tìm ra
một chính sách cho nợ cước hợp lý, hiệu quả và phân tán rủi ro.
34
Tại công ty Evergreen Việt Nam cho thấy thường xuyên có 80% số lượng
khách hàng trì hoãn việc trả cước và các phí mà họ lẽ ra phải trả ngay khi tàu chạy.
Thường xuyên công ty bị chiếm dụng khoảng USD 250,000 /tháng, công việc phải
nhân lên rất nhiều: phải có nhân viên theo dõi công nợ, đốc thúc khách hàng trả
tiền, phải đối diện rủi ro tiềm ẩn khi khách hàng trì hoãn trả nợ vì lý do vô tình hay
cố ý, rủi ro khách hàng xù nợ luôn luôn hiện diện, nhân viên phải làm thêm giờ
(do chênh lệch múi giờ), chi phí lưu bãi có thể phát sinh thêm (usd 200/ngày – đối
với hàng đi Mỹ). Trong năm 2006, công ty Evergreen mất khoảng usd 8,500 cước
và phí không thể thu hồi. Hiện nay, công ty vẫn chưa tìm được biện pháp hiệu quả
để buộc khách hàng trả cước và phí đúng thời hạn.
Việc các hãng tàu (100%) sử dụng việc cho nợ cước như là một chính sách
cạnh tranh thu hút khách hàng dẫn đến việc chạy theo và lạm dụng chính sách này
ở hầu hết các hãng tàu là một rủi ro lớn của ngành.
Rủi ro do khách hàng không nhận hàng: đối với loại hàng khô (hàng
nguyên vật liệu, hàng may mặc, đồ gỗ…) rủi ro nếu khách hàng không nhận hàng
thấp hơn so với hàng lạnh (trái cây, hàng đông lạnh…) do hàng có thể bảo quản lâu
hơn. Khi khách hàng không nhận hàng, hãng tàu sẽ gặp các rủi ro sau: chi phí lưu
container lưu bãi cao, giảm hiệu suất quay vòng của container, chi phí để bán thanh
lý hàng … Đối với hàng lạnh, ngoài các chi phí như hàng khô còn phát sinh thêm
các chi phí khác như: chi phí chạy điện, chi phí đổ bỏ hàng rất cao vì có liên quan
đến vấn đề vệ sinh an toàn môi trường…. Trong cả hai trường hợp, các năm trước
đây hãng tàu thường bị lỗ vì hầu như không thu được gì mà cũng không thể khởi
kiện để đòi khách hàng vì chi phí và thời gian tòa thụ lý vụ việc còn mất nhiều thời
gian hơn. Mỗi năm tại hãng tàu Evergreen thường xuyên có ít nhất 5 container bị
khách hàng từ chối nhận hàng. Ngoài ra, cũng có trường hợp khách hàng không từ
35
chối cũng không cam kết nhận hàng, hãng tàu vừa mất cước tàu lại còn mất tiền
cho thuê container, tiền lưu bãi, nhưng không thể lấy lại container ngay.
Theo Nghị định 46/2006/NĐ-CP 16/5/2006 về xử lý hàng hóa do người vận
chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam, người vận chuyển phải tuân thủ một thủ
tục rất dài : thông báo cho khách hàng bằng văn bản, 30 ngày sau thông cáo báo
chí về việc lưu giữ hàng, sau 60 ngày ký hợp đồng ủy thác đấu giá hàng hóa...
Trước đó người vận chuyển phải thuê giám định chất lượng hàng hóa. Như vậy
trung bình một trường hợp phải mất ít nhất 4 tháng và phải đưa ra tòa án nếu trường
hợp số tiền sau đấu giá vẫn không đủ để thu hồi nợ. Thực tế, khách hàng chỉ từ bỏ
hàng khi hàng có giá trị rất thấp, không thể bù đắp chi phí phát sinh. Vậy thì, hãng
tàu phải chấp nhận lỗ trong trường hợp này vì nếu đưa ra tòa thì container còn phải
bị giam thêm ít nhất là 1 năm. Thiệt hại về chi phí cho một trường hợp vào ít nhất
là usd 30,000 cho một container 20 feet hàng khô, USD 100,000 cho một lô hàng
đông lạnh. Đó là còn chưa kể đến thiệt hại không thể tính được do mất cơ hội kinh
doanh, lỗ khấu hao tài sản.
Trước Nghị định 46/2006/NĐ-CP 16/5/2006, công ty vận tải biển có thể thực
hiện việc từ bỏ hàng hóa theo thông tư 05/2003/TT-BTC. Công ty phải chấp nhận
từ bỏ hàng, quyền xử lý thuộc về hội đồng cảng và chính quyền thành lập, nếu còn
dư tiền – thuộc ngân sách thành phố, nếu thiếu- lỗ của cảng biển. Tuy vậy, trong
trường hợp này doanh nghiệp lại rất bị động vì hội đồng thanh lý này chỉ lập mỗi
năm một lần. Vậy thì công ty chỉ đạt được mục đích là tránh được thủ tục đấu giá,
nhưng cũng không thể nào lấy container lại ngay.
Rủi ro do sai sót trong nghiệp vụ - vấn đề liên quan đến con người: hậu quả
tài chính do sai sót cá nhân trong nghiệp vụ của hãng ...