nguyenngocvuongmtvtravel
New Member
Download Luận văn Chiến lược phát triển Tổng công ty cảng hàng không Miền Bắc đến năm 2020
Ta cócảmtưởngrằng hoạt độngcủacảng hàng không là mang tính chất độc
quyền. Tuy nhiên, cáccảng hàng không không phải lúc nàocũng độc quy ền vì,về
ngu y êntắc, các hãng hàng không luôn có quyền chọnmộtcảng hàng không khác
làmnơi đi/đến.Sự độc quy ềncủa NAC chỉxảy ra đốivới kháchnội địa hay khách
quốctế có nhucầu đi/đến miềnBắc Việt Nammà thôi. Còn đốivới các hãng hàng
không quốctế thì không phảivậy . Điều nàyrất rõ ràng khi ở cùngmột thành phố có
một vàicảng hàng không. Vídụ ở Paris có Charles de Gaulle và Orley , còn ở
Moscow có Tchementjevo I, II và Demendevo. Ngay cả haicảng hàng khôngnằm
khá xa nhau nhưcảng hàng không Nong Ngu Hau (Bang Kok) vàcảng hàng không
Changi (Singapore)cũng phải chịusức épcạnh tranhlẫn nhau khicả hai đều muốn
đóng vai trò trung tâm trung chuy ển (Hub) khuvực. Không phải ngẫu nhiên mà
cảng hàng không Dubainỗlực xây dựng hình ảnhcủa mình thành “Thiên đường
muasắm” hay Changi – “Cảng hàng không thân thiện nhất th ế giới”.
Để tải bản DOC Đầy Đủ xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
phát triển của nền kinh tế nước ta, trong thời gian sắp tới khi thu nhập tăng lên, nhu
cầu đi lại, du lịch của các tầng lớp dân cư Việt nam sẽ phát triển mạnh mẽ, mở rộng
thị trường cho ngành hàng không.
Ngoài ra, hiện nay có khoảng 3 triệu người Việt nam đang định cư và lao động
tại khắp nơi trên thế giới. Với bản chất văn hóa “uống nước nhớ nguồn”, “ lá rụng
về cội” của dân tộc Việt nam, nhu cầu đi lại giữa quốc tế với Việt nam và trong nội
địa Việt nam của các đối tượng này cũng tạo nên thị trường đầy triển vọng cho
ngành hàng không, tạo tiền đề cho sự phát triển của các cảng hàng không, trong đó
có NAC.
36
4) Ảnh hưởng của công nghệ, kỹ thuật
Đối với một ngành đòi hỏi kỹ thuật cao như ngành hàng không, việc ứng dụng
những công nghệ mới là vô cùng cấp thiết. Trong 20 năm gần đây, ngành vận
chuyển hàng không có tốc độ phát triển công nghệ mới rất nhanh. Các loại máy bay
liên tục được cải tiến về cấu trúc thân máy bay, động cơ và hệ thống điều khiển. Sự
phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã tạo ra những thế hệ máy bay mới
có các chỉ số kinh tế kỹ thuật cao bắt buộc các cảng hàng không phải có sự phát
triển tương ứng. Đây là một trong những nhân tố quan trọng quyết định đến chất
lượng, hiệu quả kinh tế cũng như sự sống còn của một cảng hàng không quốc tế.
B. Môi trường vi mô
1) Khách hàng
Khách hàng quan trọng nhất của các cảng hàng không chính là các hãng hàng
không. Hiện có 3 hãng hàng không nội địa và 22 hãng hàng không quốc tế đang có
đường bay đến sân bay quốc tế Nội Bài. Các cảng hàng không địa phương hiện chỉ
có Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam có đường bay đi /đến với số chuyến rất
hạn chế, chủ yếu mang tính chất phục vụ công ích. Thực tế chỉ có Cảng Hàng không
quốc tế Nội Bài là đơn vị quan trọng nhất của NAC. Sự phát triển của các hãng
hàng không có quan hệ hữu cơ với sự lớn mạnh của một cảng hàng không. Vì vậy,
NAC cũng nên có những chương trình phối hợp với các hãng hàng không trong
nước và quốc tế quảng bá hình ảnh của mình đến với tất cả các khách hàng đã, đang
và sẽ sử dụng các dịch vụ hàng không.
2) Nhà cung cấp
Ngành hàng không là một ngành đòi hỏi trình độ cao cả về kỹ thuật lẫn con
người. Hiện nay, các công nghệ mà ngành hàng không Việt Nam đang sử dụng phần
lớn đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Đặc biệt là các hệ thống trang thiết bị cho
cảng hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài cung
cấp, không chủ động được về lượng và giá của các yếu tố đầu vào đối với sản phẩm,
dịch vụ. Tuy nhiên các sản phẩm dịch vụ phi hàng không như: các dịch vụ cho thuê
37
mặt bằng, văn phòng, thiết bị; các hoạt động kinh doanh trên địa bàn cảng hàng
không; các hoạt động khai thác trên địa bàn cảng hàng không ...ít chịu sự chi phối
của các nhà cung cấp nước ngoài.
3) Sản phẩm thay thế
Trong vận tải hàng không, việc sử dụng các dịch vụ ở các cảng hàng không
(ngoại trừ các dịch vụ phi hàng không) là mang tính chất bắt buộc. Bởi vì máy bay
không thể cất/hạ cánh mà không có sân bay. Tính bắt buộc sử dụng khiến cho các
sản phẩm, dịch vụ của cảng hàng không trở nên không thể thay thế. Bởi vì chúng ta
đi đâu đó bằng đường hàng không, chúng ta cũng đều phải trả một khoản phí cho
sân bay mà ta đi hay đến dưới dạng lệ phí phục vụ hành khách. Các hãng hàng
không cũng phải trả những khoản phí cho việc sử dụng các dịch vụ của cảng hàng
không, bao gồm phí cất/hạ cánh, phí sử dụng ống lồng, phí chiếu sáng, phí tiếng
ồn… Tuy nhiên, việc sử dụng các cảng hàng không chỉ có ý nghĩa đối với vận
chuyển hàng không. Còn các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt và đường
thủy...lại chính là các sản phẩm thay thế trực tiếp đối với vận chuyển bằng đường
hàng không và gián tiếp ảnh hưởng đến các cảng hàng không. Với ưu thế về dung
lượng vận chuyển cao, chi phí vận chuyển thấp, các loại phương tiện giao thông vận
tải này thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh, hành khách có thu
nhập thấp, có nhiều thời gian dành cho đi lại. Các loại phương tiện này đang cùng
ngành hàng không chia sẻ thị trường vận tải hành khách, hàng hóa và chiếm thị
phần lớn hơn ngành hàng không, nhất là vận tải hàng hóa. Nhưng vận chuyển hàng
không với ưu thế hơn hẳn các phương tiện nêu trên về tiện nghi phục vụ, độ an toàn,
thời gian hành trình,… thích hợp hơn với vận chuyển cự ly dài, với bộ phận dân cư
có thu nhập cao, vận chuyển các loại hàng hóa gọn nhẹ, có giá trị cao đòi hỏi thời
gian vận chuyển ngắn như bưu kiện, bưu phẩm, hàng tươi sống…Đó là những lý do
khiến cho ngành hàng không ngày càng tăng trưởng mạnh và khó thay thế trong xã
hội hiện đại, có ý nghĩa lớn đối với sự phát triển của cảng hàng không.
4) Ảnh hưởng của cạnh tranh và rào cản xâm nhập ngành
38
Ta có cảm tưởng rằng hoạt động của cảng hàng không là mang tính chất độc
quyền. Tuy nhiên, các cảng hàng không không phải lúc nào cũng độc quyền vì, về
nguyên tắc, các hãng hàng không luôn có quyền chọn một cảng hàng không khác
làm nơi đi/đến. Sự độc quyền của NAC chỉ xảy ra đối với khách nội địa hay khách
quốc tế có nhu cầu đi/đến miền Bắc Việt Nam mà thôi. Còn đối với các hãng hàng
không quốc tế thì không phải vậy. Điều này rất rõ ràng khi ở cùng một thành phố có
một vài cảng hàng không. Ví dụ ở Paris có Charles de Gaulle và Orley, còn ở
Moscow có Tchementjevo I, II và Demendevo. Ngay cả hai cảng hàng không nằm
khá xa nhau như cảng hàng không Nong Ngu Hau (Bang Kok) và cảng hàng không
Changi (Singapore) cũng phải chịu sức ép cạnh tranh lẫn nhau khi cả hai đều muốn
đóng vai trò trung tâm trung chuyển (Hub) khu vực. Không phải ngẫu nhiên mà
cảng hàng không Dubai nỗ lực xây dựng hình ảnh của mình thành “Thiên đường
mua sắm” hay Changi – “Cảng hàng không thân thiện nhất thế giới”.
Cơ sở vật chất của các cảng hàng không Việt Nam còn thấp so với các nước
trong khu vực. Nếu lấy cảng hàng không quốc tế Nội Bài, cảng hàng không quy mô
nhất trong số các cảng hàng không trực thuộc NAC và là cảng hàng không quốc tế
đứng thứ hai tại Việt Nam sau Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cả về quy
mô lẫn năng lực khai thác thì còn kém nhiều so với các cảng hàng không trong khu
vực. Hiện nay Cảng hàng không quốc tế Nội Bài chỉ có một nhà ga hành khách
phục vụ chung cả khách quốc tế lẫn nội địa với tổng công suất thiết kế là 6 triệu
hành khách/năm. Trong khi đó Cảng hàng không Changi của Singapore có 3 nhà ga
hành khách với tổng công suất là hơn 60 triệu hành khách năm. Cảng hàng không
Bangkok Thái Lan cũng được xây dựng với 3 nhà ga hành khách trong đó có 2 nhà
ga hành khách quốc tế và 1 nhà ga hành khách nội địa. Theo thống kê của Hiệp hội
các cảng hàng không quốc tế (ACI – Airport Council International), đây là sân bay
xếp thứ 18 trong ...
Download miễn phí Luận văn Chiến lược phát triển Tổng công ty cảng hàng không Miền Bắc đến năm 2020
Ta cócảmtưởngrằng hoạt độngcủacảng hàng không là mang tính chất độc
quyền. Tuy nhiên, cáccảng hàng không không phải lúc nàocũng độc quy ền vì,về
ngu y êntắc, các hãng hàng không luôn có quyền chọnmộtcảng hàng không khác
làmnơi đi/đến.Sự độc quy ềncủa NAC chỉxảy ra đốivới kháchnội địa hay khách
quốctế có nhucầu đi/đến miềnBắc Việt Nammà thôi. Còn đốivới các hãng hàng
không quốctế thì không phảivậy . Điều nàyrất rõ ràng khi ở cùngmột thành phố có
một vàicảng hàng không. Vídụ ở Paris có Charles de Gaulle và Orley , còn ở
Moscow có Tchementjevo I, II và Demendevo. Ngay cả haicảng hàng khôngnằm
khá xa nhau nhưcảng hàng không Nong Ngu Hau (Bang Kok) vàcảng hàng không
Changi (Singapore)cũng phải chịusức épcạnh tranhlẫn nhau khicả hai đều muốn
đóng vai trò trung tâm trung chuy ển (Hub) khuvực. Không phải ngẫu nhiên mà
cảng hàng không Dubainỗlực xây dựng hình ảnhcủa mình thành “Thiên đường
muasắm” hay Changi – “Cảng hàng không thân thiện nhất th ế giới”.
Để tải bản DOC Đầy Đủ xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung:
n dân cư Việt nam còn nhỏ. Với sựphát triển của nền kinh tế nước ta, trong thời gian sắp tới khi thu nhập tăng lên, nhu
cầu đi lại, du lịch của các tầng lớp dân cư Việt nam sẽ phát triển mạnh mẽ, mở rộng
thị trường cho ngành hàng không.
Ngoài ra, hiện nay có khoảng 3 triệu người Việt nam đang định cư và lao động
tại khắp nơi trên thế giới. Với bản chất văn hóa “uống nước nhớ nguồn”, “ lá rụng
về cội” của dân tộc Việt nam, nhu cầu đi lại giữa quốc tế với Việt nam và trong nội
địa Việt nam của các đối tượng này cũng tạo nên thị trường đầy triển vọng cho
ngành hàng không, tạo tiền đề cho sự phát triển của các cảng hàng không, trong đó
có NAC.
36
4) Ảnh hưởng của công nghệ, kỹ thuật
Đối với một ngành đòi hỏi kỹ thuật cao như ngành hàng không, việc ứng dụng
những công nghệ mới là vô cùng cấp thiết. Trong 20 năm gần đây, ngành vận
chuyển hàng không có tốc độ phát triển công nghệ mới rất nhanh. Các loại máy bay
liên tục được cải tiến về cấu trúc thân máy bay, động cơ và hệ thống điều khiển. Sự
phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã tạo ra những thế hệ máy bay mới
có các chỉ số kinh tế kỹ thuật cao bắt buộc các cảng hàng không phải có sự phát
triển tương ứng. Đây là một trong những nhân tố quan trọng quyết định đến chất
lượng, hiệu quả kinh tế cũng như sự sống còn của một cảng hàng không quốc tế.
B. Môi trường vi mô
1) Khách hàng
Khách hàng quan trọng nhất của các cảng hàng không chính là các hãng hàng
không. Hiện có 3 hãng hàng không nội địa và 22 hãng hàng không quốc tế đang có
đường bay đến sân bay quốc tế Nội Bài. Các cảng hàng không địa phương hiện chỉ
có Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam có đường bay đi /đến với số chuyến rất
hạn chế, chủ yếu mang tính chất phục vụ công ích. Thực tế chỉ có Cảng Hàng không
quốc tế Nội Bài là đơn vị quan trọng nhất của NAC. Sự phát triển của các hãng
hàng không có quan hệ hữu cơ với sự lớn mạnh của một cảng hàng không. Vì vậy,
NAC cũng nên có những chương trình phối hợp với các hãng hàng không trong
nước và quốc tế quảng bá hình ảnh của mình đến với tất cả các khách hàng đã, đang
và sẽ sử dụng các dịch vụ hàng không.
2) Nhà cung cấp
Ngành hàng không là một ngành đòi hỏi trình độ cao cả về kỹ thuật lẫn con
người. Hiện nay, các công nghệ mà ngành hàng không Việt Nam đang sử dụng phần
lớn đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Đặc biệt là các hệ thống trang thiết bị cho
cảng hàng không theo tiêu chuẩn quốc tế hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài cung
cấp, không chủ động được về lượng và giá của các yếu tố đầu vào đối với sản phẩm,
dịch vụ. Tuy nhiên các sản phẩm dịch vụ phi hàng không như: các dịch vụ cho thuê
37
mặt bằng, văn phòng, thiết bị; các hoạt động kinh doanh trên địa bàn cảng hàng
không; các hoạt động khai thác trên địa bàn cảng hàng không ...ít chịu sự chi phối
của các nhà cung cấp nước ngoài.
3) Sản phẩm thay thế
Trong vận tải hàng không, việc sử dụng các dịch vụ ở các cảng hàng không
(ngoại trừ các dịch vụ phi hàng không) là mang tính chất bắt buộc. Bởi vì máy bay
không thể cất/hạ cánh mà không có sân bay. Tính bắt buộc sử dụng khiến cho các
sản phẩm, dịch vụ của cảng hàng không trở nên không thể thay thế. Bởi vì chúng ta
đi đâu đó bằng đường hàng không, chúng ta cũng đều phải trả một khoản phí cho
sân bay mà ta đi hay đến dưới dạng lệ phí phục vụ hành khách. Các hãng hàng
không cũng phải trả những khoản phí cho việc sử dụng các dịch vụ của cảng hàng
không, bao gồm phí cất/hạ cánh, phí sử dụng ống lồng, phí chiếu sáng, phí tiếng
ồn… Tuy nhiên, việc sử dụng các cảng hàng không chỉ có ý nghĩa đối với vận
chuyển hàng không. Còn các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt và đường
thủy...lại chính là các sản phẩm thay thế trực tiếp đối với vận chuyển bằng đường
hàng không và gián tiếp ảnh hưởng đến các cảng hàng không. Với ưu thế về dung
lượng vận chuyển cao, chi phí vận chuyển thấp, các loại phương tiện giao thông vận
tải này thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa nặng, cồng kềnh, hành khách có thu
nhập thấp, có nhiều thời gian dành cho đi lại. Các loại phương tiện này đang cùng
ngành hàng không chia sẻ thị trường vận tải hành khách, hàng hóa và chiếm thị
phần lớn hơn ngành hàng không, nhất là vận tải hàng hóa. Nhưng vận chuyển hàng
không với ưu thế hơn hẳn các phương tiện nêu trên về tiện nghi phục vụ, độ an toàn,
thời gian hành trình,… thích hợp hơn với vận chuyển cự ly dài, với bộ phận dân cư
có thu nhập cao, vận chuyển các loại hàng hóa gọn nhẹ, có giá trị cao đòi hỏi thời
gian vận chuyển ngắn như bưu kiện, bưu phẩm, hàng tươi sống…Đó là những lý do
khiến cho ngành hàng không ngày càng tăng trưởng mạnh và khó thay thế trong xã
hội hiện đại, có ý nghĩa lớn đối với sự phát triển của cảng hàng không.
4) Ảnh hưởng của cạnh tranh và rào cản xâm nhập ngành
38
Ta có cảm tưởng rằng hoạt động của cảng hàng không là mang tính chất độc
quyền. Tuy nhiên, các cảng hàng không không phải lúc nào cũng độc quyền vì, về
nguyên tắc, các hãng hàng không luôn có quyền chọn một cảng hàng không khác
làm nơi đi/đến. Sự độc quyền của NAC chỉ xảy ra đối với khách nội địa hay khách
quốc tế có nhu cầu đi/đến miền Bắc Việt Nam mà thôi. Còn đối với các hãng hàng
không quốc tế thì không phải vậy. Điều này rất rõ ràng khi ở cùng một thành phố có
một vài cảng hàng không. Ví dụ ở Paris có Charles de Gaulle và Orley, còn ở
Moscow có Tchementjevo I, II và Demendevo. Ngay cả hai cảng hàng không nằm
khá xa nhau như cảng hàng không Nong Ngu Hau (Bang Kok) và cảng hàng không
Changi (Singapore) cũng phải chịu sức ép cạnh tranh lẫn nhau khi cả hai đều muốn
đóng vai trò trung tâm trung chuyển (Hub) khu vực. Không phải ngẫu nhiên mà
cảng hàng không Dubai nỗ lực xây dựng hình ảnh của mình thành “Thiên đường
mua sắm” hay Changi – “Cảng hàng không thân thiện nhất thế giới”.
Cơ sở vật chất của các cảng hàng không Việt Nam còn thấp so với các nước
trong khu vực. Nếu lấy cảng hàng không quốc tế Nội Bài, cảng hàng không quy mô
nhất trong số các cảng hàng không trực thuộc NAC và là cảng hàng không quốc tế
đứng thứ hai tại Việt Nam sau Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cả về quy
mô lẫn năng lực khai thác thì còn kém nhiều so với các cảng hàng không trong khu
vực. Hiện nay Cảng hàng không quốc tế Nội Bài chỉ có một nhà ga hành khách
phục vụ chung cả khách quốc tế lẫn nội địa với tổng công suất thiết kế là 6 triệu
hành khách/năm. Trong khi đó Cảng hàng không Changi của Singapore có 3 nhà ga
hành khách với tổng công suất là hơn 60 triệu hành khách năm. Cảng hàng không
Bangkok Thái Lan cũng được xây dựng với 3 nhà ga hành khách trong đó có 2 nhà
ga hành khách quốc tế và 1 nhà ga hành khách nội địa. Theo thống kê của Hiệp hội
các cảng hàng không quốc tế (ACI – Airport Council International), đây là sân bay
xếp thứ 18 trong ...