shock_girl610
New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
NỘI DUNG
1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
1.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ
- Số xy lanh và cách bố trí xy lanh: Động cơ được thiết kế là loại 4 kỳ có 4 xylanh, bố trí thẳng hàng .
+ Công suất danh nghĩa: Nen= 106,3 kW
+ Số vòng quay danh nghĩa: nn= 6000 (vòng/phút)
- Động cơ này được sử dụng trang bị trên phương tiện, ô tô loại Kia Caren.
1.2 TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH CHÁY
1.1.1. Loại nhiên liệu.
- Nhiên liệu dùng cho động cơ là xăng không chì.
- Các thành phần có trong nhiên liệu:
C = 0,885, H = 0,145, O = 0, S = 0 [2, Tr51]
1.1.2. Buồng đốt.
chọn loại buồng cháy
-Buồng cháy hình bán cầu
Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt buồng đốt nhỏ gọn. Trong buồng đốt bố trí một xupap nạp và một xupap thải, hai xupap này bố trí về 2 phía khác nhau. Trục cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ để điều khiển sự đóng mở của xupap. Sự bố trí này rất thuận lợi cho việc nạp hỗn hợp khí và thải khí cháy ra ngoài.
1.1.3. Hệ thống nhiên liệu.
Sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng, đời mới phun xăng trực tiếp GDI. GDI là từ viết tắt của cụm từ Gasonline direct injection chỉ các loại động cơ phun xăng trục tiếp. Trong loại động cơ này, xăng được phun thẳng vào buồng cháy các xi-lanh, khác hẳn nguyên lý phun xăng vào đường nạp của các động cơ phu xăng điẹn tử thông dụng. “ GDI ” là mẫu động cơ ưu việt về sự cung cấp nhiên liệu và buồng cháy tối ưu, công suất động cơ mạnh nhất, tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất và ô nhiễm môi trường ít nhất( hơn cả động cơ MPI: Multi Point Injection ). Động cơ này kiểm soát được thời điểm phun nhiên liệu một cách chính xác.
a. Động cơ GDI có những đặc tính nổi bật sau đây:
• Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơ diesel và thậm chí hơn hẳn động cơ diesel
• Động cơ có khả năng làm việc được với hổn hợp cực loãng( Air/Fuel) = (35 -55) (khi xe đạt được vận tốc trên 120 Km/h).
• Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén e cao (e =12). Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất cao, sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI .
b. Những đặc điểm chủ yếu của động cơ “ GDI”:
• Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp. Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ diesel.
• Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI đang sử dụng hiện nay.
c. Những đặc tính kỹ thuật của động cơ GDI :
• Đường ống nạp thẳng góc với piston, tạo được sự lưu thông của lưu lượng gió tối ưu nhất.
• Hình dạng đỉnh piston lồi, lõm như hình vẽ tạo thành buồng cháy tốt nhất, tạo được sự hòa trộn nhiên liệu + không khí tối ưu (hơn cả loại phun xăng MPI ).
• Bơm xăng cao áp cung cấp xăng có áp suất cao đến kim phun và phun trực tiếp vào xi lanh động cơ.
• Kim phun nhiên liệu có áp suất phun cao (50 KG/cm2), chuyển động xoáy lốc kết hợp với không khí tạo thành hổn hợp hòa khí ( xăng + gió) tốt nhất .
• Ở chế độ tải nhỏ nhiên liệu được phun ở cuối quá trình nén. Ở chế độ đầy tải nhiên liệu được phun ở quá trình nạp.
• Tiêu hao nhiên liệu ít hơn 35% so với động cơ phun xăng “ MPI ” hiện nay.
d. Những đặc tính riêng biệt của GDI:
• Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn , tối ưu hơn và hiệu suất cao hơn . Thời điểm phun được tính toán rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải trọng của động cơ.Ở chế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố thì nhiên liệu phun ra ở cuối thì nén, giống như động cơ diesel và như vậy hổn hợp loãng đi rất nhiều.Ở chế độ đầy tải, nhiên liệu được phun ra cuối thì nạp, điều này có khả năng cung cấp 1 hổn hợp đồng nhất giống như động cơ MPI nhằm mục đích đạt được hiệu suất cao.
• Quá trình cháy với hổn hợp cực loãng : Ở tốc độ cao (trên 120 Km/h), động cơ “GDI” sẽ đốt 1 hổn hợp nhiên liệu cực loãng, tiết kiệm được lượng nhiên liệu tiêu thụ. Ở chế độ này, nhiên liệu được phun ra cuối kỳ nén và kỳ nổ: tỉ lệ hổn hợp là cực loãng, (Air/Fuel) = 30 - 40 (35 - 55 bao gồm EGR).
• Ở chế độ công suất cực đại : Khi động cơ GDI hoạt động ở chế độ tải lớn, toàn tải, tốc độ cao thì nhiên liệu được phun vào xi lanh động cơ trong suốt kỳ nạp, sự cháy hoàn hảo hơn, nhiên liệu được cháy sạch, cháy kiệt, động cơ làm việc êm dịu, không có tiếng gỏ.
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của một loại động cơ GDI:
e. Nguyên lý hoạt động
Động cơ GDI không dùng bướm ga để điều chỉnh lượng khí nạp như động cơ xăng dùng chế hoà khí nên đường nạp thông thoáng như đường nạp của động cơ Diezel. Động cơ GDI thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy tuỳ từng trường hợp vào công suất cần thiết. Nguyên lý điều chỉnh này cũng giống như nguyên lý làm việc của động cơ diezel: điều chỉnh chất để có các tỷ lệ hoà khí khác nhau, phù hợp với điều kiện vận hành. Động cơ Volkswagen cũng là động cơ phun xăng trực tiếp thuộc dòng GDI nhưng quá trình phun xăng có đặc điểm là phun phân tầng, phân lớp nên được gọi là quá trình phun phân lớp. FSI là viết tắt của cụm từ Fuel Stratified Injection.
• Đặc điểm của quá trình phun xăng trực tiếp FSI là động cơ phun xăng với các tỷ lệ hoà khí hết sức nhạt. Tỷ lệ hoà khí lý tưởng tính theo trọng lượng là 14,7:1 (14,7 kg không khí hoà trộn để đốt cháy hoàn toàn 1kg xăng) nhưng quá trình FSI đốt cháy được nhiên liệu với tỷ lệ hoà khí cực nhạt 65:1 do đó có thể tiết kiệm nhiên liệu rất nhiều.
• Quá trình phun FSI có đặc điểm như sau: Khi xe chạy với tốc độ thấp, tăng tốc rất nhẹ thì bộ ECU điều khiển quá trình phun xăng vào cuối thời kỳ nén của piston và lượng hoà khí nhạt này dễ dàng tiếp cận với bu-gi tạo quá trình cháy ngay trên phần đỉnh piston mà hầu như không tiếp xúc với vách xi-lanh. Khi xe chạy với tốc độ lớn hay tải trọng lớn, nhiên liệu được phun suốt trong quá trình nạp, tỷ lệ hoà khí lý tưởng 14,7:1. Quá trình cháy triệt để, giảm lượng CO và NO2 . Ưu điểm chính của nguyên lý phun xăng trực tiếp GDI và FSI là tăng được hiệu suất nhiệt của quá trình cháy, do đó giảm được lượng tiêu thụ nhiên liệu và giảm nồng độ độc hại của khí xả. Động cơ phun xăng trực tiếp còn thường sử dụng đồng thời với các kỹ thuật khác như VVT, VVT-i, luân hồi khí xả EGR… để đạt hiệu quả kinh tế và môi trường cao.
• Ngoài ra động cơ phun xăng trực tiếp ( Gasoline Direct Injection Engine) sử dụng phương pháp hình thành hỗn hợp phân lớp ( Stratified Mixture Formation) ở chế độ tải nhỏ. Xăng sẽ được phun vào cuối kỳ nén. Bản chất của phương pháp này này là bố trí một bougie đánh lửa trong buồng cháy của động cơ tại vị trí hỗn hợp có thành phần lambda nhỏ (hỗn hợp đậm lambda = 0,85-0,9) để đốt hỗn hợp bằng tia lửa điện. Phần hỗn hợp này sau khi bốc cháy sẽ làm mồi để đốt phần hỗn hợp còn lại có thành phần lambda lớn (hỗn hợp nhạt). Như vậy hỗn hợp toàn bộ của động cơ là hỗn hợp nhạt. Để điều chỉnh tải ở chế độ này, người ta sử dụng phương pháp điều chỉnh chất, thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy còn lượng không khí không đổi.
Ở chế độ tải lớn đến toàn tải, xăng được phun từ đầu quá trình nạp. Khi đó xăng bay hơi hòa trộn với không khí trong cylinder tạo thành hòa khí trong suốt quá trình nạp và nén nên có thể coi là đồng nhất. Để điều chỉnh tải ở chế độ này người ta dùng van tiết lưu để điều chỉnh lượng hỗn hợp giống động cơ phun xăng gián tiếp.
1.3 HỆ THỐNG NẠP - XẢ
Đối với động cơ 4 kỳ
1.3.1 Cơ cấu phân phối khí
Chọn cơ cấu phân phối khí kiểu xupáp treo . Vì loại này có được nhiều ưu điểm hơn như tỷ số nén cao hơn, số vòng quay động cơ cao, hiệu suất động cơ cao…
1.3.2 Phương pháp dẫn động.
Phương pháp dẫn động: bằng đai
1.3.3 Phương pháp điều chỉnh khe hở nhiệt xupap
1.3.3.1 Khe hở nhiệt xu páp là gì?
Khe hở nhiệt xu páp là khe hở được tạo ra bởi tất cả các chi tiết từ trục cam đến xupáp khi xupáp đóng. Khe hở này được biểu thị bằng khoảng cách giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ khi xupáp đóng. Một số động cơ có trục cam đặt trên nắp máy tác động trực tiếp và xupáp thì khe hở nhiệt là khoảng cách giữa cam và đuôi xupáp. ở những động cơ này, thường điều chỉnh khe hở nhiệt bằng cách thay các tấm đệm ở đuôi xupáp
1.3.3.2 Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
Như đã biết mọi vật đều bị giãn nở khi nhiệt độ tăng. Khi động cơ làm việc xupáp là chi tiết luôn luôn tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao vì vậy nó cũng bị giãn nở trong quá trình làm việc.
Nếu không có khe hở nhiệt xupáp thì khi động cơ làm việc xupáp bị giãn nở làm cho nó đóng không kín vào ổ đỡ làm giảm áp suất cuối kỳ nén đồng thời xupáp còn bị cháy, rỗ bề mặt tiếp xúc với bệ đỡ. Nếu khe hở nhiệt quá lớn thì sẽ làm thay đổi thời điểm đóng mở của các xupáp dẫn đến làm giảm công suất của động cơ, tăng mức tiêu hao nhiên liệu, giảm tuổi thọ của động cơ…. Vì vậy trong sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ta thường xuyên kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.
1.3.3.3 Điều kiện cần biết trước khi điều chỉnh:
Thứ tự làm việc của động cơ.
Khe hở nhiệt xupáp tiêu chuẩn:
Mỗi loại động cơ đều có quy định trị số khe hở nhiệt tiêu chuẩn.
Thường khe hở nhiệt xupáp hút từ 0,15 – 0,30mm, khe hở nhiệt xupáp xả từ 0,25 – 0,35mm.
Góc lệch công tác.
di = 1800.t/i
Trong đó : di là góc lệch công tác.
t là số kỳ.
i là số xilanh.
Xác định máy song hành:
Mỗi động cơ thường có các cặp máy song hành. Các máy được gọi là song hành là những máy có piston luôn chuyển động lên ĐCT hay xuống ĐCD cùng nhau nhưng thời điểm làm việc khác nhau. Các máy song hành làm việc cách nhau 3600 theo góc quay của trục khuỷu (một vòng quay trục khuỷu).
Xác định vị trí các xupáp hút – xả
Có nhiều cách để xác định vị trí của các xupáp
- Căn cứ vào quy luật bố trí xupáp
XH – XH – XH – XH
XH – HX – XH - HX.
- Căn cứ vào vị trí tương ứng giữa xupáp và các cổ hút-xả.
Chú ý: chỉ điều chỉnh khe hở nhiệt xupap khi động cơ nguội và xupáp đã đóng kín vào ổ đỡ. Khi đó khe hở nhiệt là lớn nhất.
1.3.3.4 Trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp theo từng máy
Chuẩn bị công cụ điều chỉnh: Tay quay, căn lá, tuốc nơ vít, clê, khẩu.
Tháo các bộ phận liên quan trên nắp máy.
Tháo nắp che giàn cò mổ xupáp
Xác định vị trí của các xupáp hút - xả.
Xác định góc lệch công tác giữa các máy
Xác định các cặp máy song hành
Chọn căn lá có chiều dày phù hợp vói khe hở nhiệt tiêu chuẩn của các xupáp hút và xả
Quay trục khuỷu bằng tay quay để máy số 1 ở ĐCT vào cuối kỳ nén - đầu kỳ nổ. Khi đó máy song hành máy 1 ở thời điểm cuối xả - đầu hút (cặp xupáp của
máy song hành máy 1 đều hé mở, còn cặp xupáp của máy 1 đóng kín)
Chú ý : Khi quay trục khuỷu thì quan sát cặp xupáp của máy song hành với máy 1 đang hé mở thì dừng lại (thời điểm xupáp hút của máy song hành bắt đầu đi xuống)
Chia puly đầu trục khuỷu thành các phần theo góc lệch công tác
Dùng clê nới đai ốc hãm vít điều chỉnh khe hở nhiệt. Dùng tuốcnơvít nới vít điều chỉnh ra.
Đưa căn lá đã chọn vào giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ. Dùng tuốcnơvít văn vít điều chỉnh vào đồng thời vừa xê dịch căn lá đến khi nào dịch chuyển căn lá thấy hơi nặng tay thì dừng lại.
Chú ý: Khi điều chỉnh nên vặn vít điều chỉnh từ từ, mỗi lần vặn khoảng 1/8 vòng hay ít hơn để tránh gây hư hỏng căn lá
MỤC LỤC
NỘI DUNG 1
1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN 1
1.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ 1
1.2 TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH CHÁY 1
1.1.1. Loại nhiên liệu. 1
1.1.2. Buồng đốt. 1
1.1.3. Hệ thống nhiên liệu. 2
1.3 HỆ THỐNG NẠP - XẢ 5
1.3.1 Cơ cấu phân phối khí 5
1.3.2 Phương pháp dẫn động. 6
1.3.3 Phương pháp điều chỉnh khe hở nhiệt xupap 6
1.4 HỆ THỐNG LÀM MÁT 9
1.4.1 Lý do phải làm mát cho động cơ : 9
1.4.2 Chọn loại nước làm mát ? 9
1.5 HỆ THỐNG BÔI TRƠN 11
1.5.1 Lý do phải bôi trơn cho động cơ : 11
1.5.2 Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn: 11
1.6 HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 13
1.6.1 Nhiệm vụ của hệ thống khởi động động cơ: 13
1.6.2 Yêu cầu của hệ thống khởi động động cơ : 13
1.7 ĐỘNG CƠ MẪU 17
1.8 KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ 18
1.9 TỔNG HỢP THÔNG SỐ CƠ BẢN 18
2. TÍNH CHU TRÌNH NHIỆT ĐỘNG 21
2.1 TÍNH MÔI CHẤT CÔNG TÁC. 21
2.1.1 Lượng không khí. 21
2.1.2 Lượng hỗn hợp khí công tác. 21
2.1.3 Lượng sản phẩm cháy trong trường hợp cháy không hoàn toàn. 22
2.1.4 Hệ số biến đổi phân tử. 23
2.2 QUÁ TRÌNH NẠP - XẢ 24
2.3 QUÁ TRÌNH NÉN. 25
2.3.1 Chọn tỉ số nén. 25
2.3.2 Chỉ số nén đa biến trung bình. 25
2.4 QUÁ TRÌNH CHÁY. 25
2.5 QUÁ TRÌNH DÃN NỞ 26
2.6 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ 26
2.7 CÂN BẰNG NHIỆT. 27
TÀI LIỆU THAM KHẢO 29
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
NỘI DUNG
1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
1.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ
- Số xy lanh và cách bố trí xy lanh: Động cơ được thiết kế là loại 4 kỳ có 4 xylanh, bố trí thẳng hàng .
+ Công suất danh nghĩa: Nen= 106,3 kW
+ Số vòng quay danh nghĩa: nn= 6000 (vòng/phút)
- Động cơ này được sử dụng trang bị trên phương tiện, ô tô loại Kia Caren.
1.2 TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH CHÁY
1.1.1. Loại nhiên liệu.
- Nhiên liệu dùng cho động cơ là xăng không chì.
- Các thành phần có trong nhiên liệu:
C = 0,885, H = 0,145, O = 0, S = 0 [2, Tr51]
1.1.2. Buồng đốt.
chọn loại buồng cháy
-Buồng cháy hình bán cầu
Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt buồng đốt nhỏ gọn. Trong buồng đốt bố trí một xupap nạp và một xupap thải, hai xupap này bố trí về 2 phía khác nhau. Trục cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ để điều khiển sự đóng mở của xupap. Sự bố trí này rất thuận lợi cho việc nạp hỗn hợp khí và thải khí cháy ra ngoài.
1.1.3. Hệ thống nhiên liệu.
Sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng, đời mới phun xăng trực tiếp GDI. GDI là từ viết tắt của cụm từ Gasonline direct injection chỉ các loại động cơ phun xăng trục tiếp. Trong loại động cơ này, xăng được phun thẳng vào buồng cháy các xi-lanh, khác hẳn nguyên lý phun xăng vào đường nạp của các động cơ phu xăng điẹn tử thông dụng. “ GDI ” là mẫu động cơ ưu việt về sự cung cấp nhiên liệu và buồng cháy tối ưu, công suất động cơ mạnh nhất, tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất và ô nhiễm môi trường ít nhất( hơn cả động cơ MPI: Multi Point Injection ). Động cơ này kiểm soát được thời điểm phun nhiên liệu một cách chính xác.
a. Động cơ GDI có những đặc tính nổi bật sau đây:
• Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơ diesel và thậm chí hơn hẳn động cơ diesel
• Động cơ có khả năng làm việc được với hổn hợp cực loãng( Air/Fuel) = (35 -55) (khi xe đạt được vận tốc trên 120 Km/h).
• Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén e cao (e =12). Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất cao, sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI .
b. Những đặc điểm chủ yếu của động cơ “ GDI”:
• Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp. Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ diesel.
• Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI đang sử dụng hiện nay.
c. Những đặc tính kỹ thuật của động cơ GDI :
• Đường ống nạp thẳng góc với piston, tạo được sự lưu thông của lưu lượng gió tối ưu nhất.
• Hình dạng đỉnh piston lồi, lõm như hình vẽ tạo thành buồng cháy tốt nhất, tạo được sự hòa trộn nhiên liệu + không khí tối ưu (hơn cả loại phun xăng MPI ).
• Bơm xăng cao áp cung cấp xăng có áp suất cao đến kim phun và phun trực tiếp vào xi lanh động cơ.
• Kim phun nhiên liệu có áp suất phun cao (50 KG/cm2), chuyển động xoáy lốc kết hợp với không khí tạo thành hổn hợp hòa khí ( xăng + gió) tốt nhất .
• Ở chế độ tải nhỏ nhiên liệu được phun ở cuối quá trình nén. Ở chế độ đầy tải nhiên liệu được phun ở quá trình nạp.
• Tiêu hao nhiên liệu ít hơn 35% so với động cơ phun xăng “ MPI ” hiện nay.
d. Những đặc tính riêng biệt của GDI:
• Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn , tối ưu hơn và hiệu suất cao hơn . Thời điểm phun được tính toán rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải trọng của động cơ.Ở chế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố thì nhiên liệu phun ra ở cuối thì nén, giống như động cơ diesel và như vậy hổn hợp loãng đi rất nhiều.Ở chế độ đầy tải, nhiên liệu được phun ra cuối thì nạp, điều này có khả năng cung cấp 1 hổn hợp đồng nhất giống như động cơ MPI nhằm mục đích đạt được hiệu suất cao.
• Quá trình cháy với hổn hợp cực loãng : Ở tốc độ cao (trên 120 Km/h), động cơ “GDI” sẽ đốt 1 hổn hợp nhiên liệu cực loãng, tiết kiệm được lượng nhiên liệu tiêu thụ. Ở chế độ này, nhiên liệu được phun ra cuối kỳ nén và kỳ nổ: tỉ lệ hổn hợp là cực loãng, (Air/Fuel) = 30 - 40 (35 - 55 bao gồm EGR).
• Ở chế độ công suất cực đại : Khi động cơ GDI hoạt động ở chế độ tải lớn, toàn tải, tốc độ cao thì nhiên liệu được phun vào xi lanh động cơ trong suốt kỳ nạp, sự cháy hoàn hảo hơn, nhiên liệu được cháy sạch, cháy kiệt, động cơ làm việc êm dịu, không có tiếng gỏ.
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của một loại động cơ GDI:
e. Nguyên lý hoạt động
Động cơ GDI không dùng bướm ga để điều chỉnh lượng khí nạp như động cơ xăng dùng chế hoà khí nên đường nạp thông thoáng như đường nạp của động cơ Diezel. Động cơ GDI thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy tuỳ từng trường hợp vào công suất cần thiết. Nguyên lý điều chỉnh này cũng giống như nguyên lý làm việc của động cơ diezel: điều chỉnh chất để có các tỷ lệ hoà khí khác nhau, phù hợp với điều kiện vận hành. Động cơ Volkswagen cũng là động cơ phun xăng trực tiếp thuộc dòng GDI nhưng quá trình phun xăng có đặc điểm là phun phân tầng, phân lớp nên được gọi là quá trình phun phân lớp. FSI là viết tắt của cụm từ Fuel Stratified Injection.
• Đặc điểm của quá trình phun xăng trực tiếp FSI là động cơ phun xăng với các tỷ lệ hoà khí hết sức nhạt. Tỷ lệ hoà khí lý tưởng tính theo trọng lượng là 14,7:1 (14,7 kg không khí hoà trộn để đốt cháy hoàn toàn 1kg xăng) nhưng quá trình FSI đốt cháy được nhiên liệu với tỷ lệ hoà khí cực nhạt 65:1 do đó có thể tiết kiệm nhiên liệu rất nhiều.
• Quá trình phun FSI có đặc điểm như sau: Khi xe chạy với tốc độ thấp, tăng tốc rất nhẹ thì bộ ECU điều khiển quá trình phun xăng vào cuối thời kỳ nén của piston và lượng hoà khí nhạt này dễ dàng tiếp cận với bu-gi tạo quá trình cháy ngay trên phần đỉnh piston mà hầu như không tiếp xúc với vách xi-lanh. Khi xe chạy với tốc độ lớn hay tải trọng lớn, nhiên liệu được phun suốt trong quá trình nạp, tỷ lệ hoà khí lý tưởng 14,7:1. Quá trình cháy triệt để, giảm lượng CO và NO2 . Ưu điểm chính của nguyên lý phun xăng trực tiếp GDI và FSI là tăng được hiệu suất nhiệt của quá trình cháy, do đó giảm được lượng tiêu thụ nhiên liệu và giảm nồng độ độc hại của khí xả. Động cơ phun xăng trực tiếp còn thường sử dụng đồng thời với các kỹ thuật khác như VVT, VVT-i, luân hồi khí xả EGR… để đạt hiệu quả kinh tế và môi trường cao.
• Ngoài ra động cơ phun xăng trực tiếp ( Gasoline Direct Injection Engine) sử dụng phương pháp hình thành hỗn hợp phân lớp ( Stratified Mixture Formation) ở chế độ tải nhỏ. Xăng sẽ được phun vào cuối kỳ nén. Bản chất của phương pháp này này là bố trí một bougie đánh lửa trong buồng cháy của động cơ tại vị trí hỗn hợp có thành phần lambda nhỏ (hỗn hợp đậm lambda = 0,85-0,9) để đốt hỗn hợp bằng tia lửa điện. Phần hỗn hợp này sau khi bốc cháy sẽ làm mồi để đốt phần hỗn hợp còn lại có thành phần lambda lớn (hỗn hợp nhạt). Như vậy hỗn hợp toàn bộ của động cơ là hỗn hợp nhạt. Để điều chỉnh tải ở chế độ này, người ta sử dụng phương pháp điều chỉnh chất, thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy còn lượng không khí không đổi.
Ở chế độ tải lớn đến toàn tải, xăng được phun từ đầu quá trình nạp. Khi đó xăng bay hơi hòa trộn với không khí trong cylinder tạo thành hòa khí trong suốt quá trình nạp và nén nên có thể coi là đồng nhất. Để điều chỉnh tải ở chế độ này người ta dùng van tiết lưu để điều chỉnh lượng hỗn hợp giống động cơ phun xăng gián tiếp.
1.3 HỆ THỐNG NẠP - XẢ
Đối với động cơ 4 kỳ
1.3.1 Cơ cấu phân phối khí
Chọn cơ cấu phân phối khí kiểu xupáp treo . Vì loại này có được nhiều ưu điểm hơn như tỷ số nén cao hơn, số vòng quay động cơ cao, hiệu suất động cơ cao…
1.3.2 Phương pháp dẫn động.
Phương pháp dẫn động: bằng đai
1.3.3 Phương pháp điều chỉnh khe hở nhiệt xupap
1.3.3.1 Khe hở nhiệt xu páp là gì?
Khe hở nhiệt xu páp là khe hở được tạo ra bởi tất cả các chi tiết từ trục cam đến xupáp khi xupáp đóng. Khe hở này được biểu thị bằng khoảng cách giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ khi xupáp đóng. Một số động cơ có trục cam đặt trên nắp máy tác động trực tiếp và xupáp thì khe hở nhiệt là khoảng cách giữa cam và đuôi xupáp. ở những động cơ này, thường điều chỉnh khe hở nhiệt bằng cách thay các tấm đệm ở đuôi xupáp
1.3.3.2 Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
Như đã biết mọi vật đều bị giãn nở khi nhiệt độ tăng. Khi động cơ làm việc xupáp là chi tiết luôn luôn tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao vì vậy nó cũng bị giãn nở trong quá trình làm việc.
Nếu không có khe hở nhiệt xupáp thì khi động cơ làm việc xupáp bị giãn nở làm cho nó đóng không kín vào ổ đỡ làm giảm áp suất cuối kỳ nén đồng thời xupáp còn bị cháy, rỗ bề mặt tiếp xúc với bệ đỡ. Nếu khe hở nhiệt quá lớn thì sẽ làm thay đổi thời điểm đóng mở của các xupáp dẫn đến làm giảm công suất của động cơ, tăng mức tiêu hao nhiên liệu, giảm tuổi thọ của động cơ…. Vì vậy trong sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ta thường xuyên kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.
1.3.3.3 Điều kiện cần biết trước khi điều chỉnh:
Thứ tự làm việc của động cơ.
Khe hở nhiệt xupáp tiêu chuẩn:
Mỗi loại động cơ đều có quy định trị số khe hở nhiệt tiêu chuẩn.
Thường khe hở nhiệt xupáp hút từ 0,15 – 0,30mm, khe hở nhiệt xupáp xả từ 0,25 – 0,35mm.
Góc lệch công tác.
di = 1800.t/i
Trong đó : di là góc lệch công tác.
t là số kỳ.
i là số xilanh.
Xác định máy song hành:
Mỗi động cơ thường có các cặp máy song hành. Các máy được gọi là song hành là những máy có piston luôn chuyển động lên ĐCT hay xuống ĐCD cùng nhau nhưng thời điểm làm việc khác nhau. Các máy song hành làm việc cách nhau 3600 theo góc quay của trục khuỷu (một vòng quay trục khuỷu).
Xác định vị trí các xupáp hút – xả
Có nhiều cách để xác định vị trí của các xupáp
- Căn cứ vào quy luật bố trí xupáp
XH – XH – XH – XH
XH – HX – XH - HX.
- Căn cứ vào vị trí tương ứng giữa xupáp và các cổ hút-xả.
Chú ý: chỉ điều chỉnh khe hở nhiệt xupap khi động cơ nguội và xupáp đã đóng kín vào ổ đỡ. Khi đó khe hở nhiệt là lớn nhất.
1.3.3.4 Trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp theo từng máy
Chuẩn bị công cụ điều chỉnh: Tay quay, căn lá, tuốc nơ vít, clê, khẩu.
Tháo các bộ phận liên quan trên nắp máy.
Tháo nắp che giàn cò mổ xupáp
Xác định vị trí của các xupáp hút - xả.
Xác định góc lệch công tác giữa các máy
Xác định các cặp máy song hành
Chọn căn lá có chiều dày phù hợp vói khe hở nhiệt tiêu chuẩn của các xupáp hút và xả
Quay trục khuỷu bằng tay quay để máy số 1 ở ĐCT vào cuối kỳ nén - đầu kỳ nổ. Khi đó máy song hành máy 1 ở thời điểm cuối xả - đầu hút (cặp xupáp của
máy song hành máy 1 đều hé mở, còn cặp xupáp của máy 1 đóng kín)
Chú ý : Khi quay trục khuỷu thì quan sát cặp xupáp của máy song hành với máy 1 đang hé mở thì dừng lại (thời điểm xupáp hút của máy song hành bắt đầu đi xuống)
Chia puly đầu trục khuỷu thành các phần theo góc lệch công tác
Dùng clê nới đai ốc hãm vít điều chỉnh khe hở nhiệt. Dùng tuốcnơvít nới vít điều chỉnh ra.
Đưa căn lá đã chọn vào giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ. Dùng tuốcnơvít văn vít điều chỉnh vào đồng thời vừa xê dịch căn lá đến khi nào dịch chuyển căn lá thấy hơi nặng tay thì dừng lại.
Chú ý: Khi điều chỉnh nên vặn vít điều chỉnh từ từ, mỗi lần vặn khoảng 1/8 vòng hay ít hơn để tránh gây hư hỏng căn lá
MỤC LỤC
NỘI DUNG 1
1. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN 1
1.1 ĐẶC ĐIỂM ĐỘNG CƠ THIẾT KẾ 1
1.2 TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH CHÁY 1
1.1.1. Loại nhiên liệu. 1
1.1.2. Buồng đốt. 1
1.1.3. Hệ thống nhiên liệu. 2
1.3 HỆ THỐNG NẠP - XẢ 5
1.3.1 Cơ cấu phân phối khí 5
1.3.2 Phương pháp dẫn động. 6
1.3.3 Phương pháp điều chỉnh khe hở nhiệt xupap 6
1.4 HỆ THỐNG LÀM MÁT 9
1.4.1 Lý do phải làm mát cho động cơ : 9
1.4.2 Chọn loại nước làm mát ? 9
1.5 HỆ THỐNG BÔI TRƠN 11
1.5.1 Lý do phải bôi trơn cho động cơ : 11
1.5.2 Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn: 11
1.6 HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 13
1.6.1 Nhiệm vụ của hệ thống khởi động động cơ: 13
1.6.2 Yêu cầu của hệ thống khởi động động cơ : 13
1.7 ĐỘNG CƠ MẪU 17
1.8 KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ 18
1.9 TỔNG HỢP THÔNG SỐ CƠ BẢN 18
2. TÍNH CHU TRÌNH NHIỆT ĐỘNG 21
2.1 TÍNH MÔI CHẤT CÔNG TÁC. 21
2.1.1 Lượng không khí. 21
2.1.2 Lượng hỗn hợp khí công tác. 21
2.1.3 Lượng sản phẩm cháy trong trường hợp cháy không hoàn toàn. 22
2.1.4 Hệ số biến đổi phân tử. 23
2.2 QUÁ TRÌNH NẠP - XẢ 24
2.3 QUÁ TRÌNH NÉN. 25
2.3.1 Chọn tỉ số nén. 25
2.3.2 Chỉ số nén đa biến trung bình. 25
2.4 QUÁ TRÌNH CHÁY. 25
2.5 QUÁ TRÌNH DÃN NỞ 26
2.6 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA ĐỘNG CƠ 26
2.7 CÂN BẰNG NHIỆT. 27
TÀI LIỆU THAM KHẢO 29
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator:
