sweet_cherry41090
New Member
Download miễn phí Chuyên đề Quy hoạch kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển đường thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2010
MỤC LỤC
Lời mở đầu 1
phần nội dung 3
Chương I : lý luận chung về kết cấu hạ tầng 3
giao thông thuỷ nội địa. 3
I.2. Vai trò của các công trình kết cấu hạ tầng với phát triển giao thông vận tải thuỷ nội địa – phát triển kinh tế xã hội. 9
I.3. Quy hoạch phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. 12
Chương II. Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nội địa. 14
II.1.Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa. 14
II.1.1.Tổng quan mạng giao thông đường thuỷ nội địa. 14
II.1.2. Hiện trạng các tuyến sông chủ yếu: 14
II.1.3.Hiện trạng hệ thống cảng sông: 16
II.2.Dự báo nhu cầu vận tải. 21
Chương III 27
Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nôi địa đến năm 2010. 27
III.1. Quan điểm phát triển giao thông vận tải thuỷ. 27
III.2.Quy hoạch phát triển vận tải. 28
III.2.1.Mục tiêu. 28
III.2.2.Các luồng hàng chủ yếu. 29
III.2.3.Nhu cầu phương tiện vận tải đến năm 2010. 32
III.3. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa. 33
III.3.1.Mục tiêu giai đoạn 2001 – 2010. 33
III.3.2.Quy hoạch tuyến vận tải và hệ thống cảng sông: 34
III.4.Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phát triển đường thuỷ đến năm 2010. 41
III.5. giải pháp – chính sách chủ yếu phát triển giao thông vận tải TNĐ. 45
III.5.1. Giải pháp tạo vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. 45
III.5.2.Giải pháp – chính sách quản lý giao thông vận tải đường thủy nội địa. 49
Kết luận 52
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
You must be registered for see links
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
0 tấn và tàu kéo đẩy công suất 270 mã lực trở xuống nhưng thiết bị, phụ tùng máy móc đều nhập ngoại, trừ một số loại thiết bị nhỏ như tời, neo, bơm…sản xuất trong nước.
Đạt được kết quả trên có thể nói là một sự cố gắng rất lớn của Nhà nước, các bộ ngành và các doanh nghiệp, tư nhân tham gia vận tải thủy. Đặc biệt là Cục đường sông Việt Nam, Cục đã lập quy hoạch phát triển ngành trình Bộ và Chính phủđồng thời Cục cũng phối hợp với với các cơ quan liên ngành sắp xếp lại và bước đầu xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để trình Bộ và Chính phủ ban hành đồng thời Cục ra các văn bản pháp quy hướng dẫn thực hiện. Mặt khác Cục đã phối hợp với các địa phương hình thành hệ thống quản lý đường thuỷ nội địa ở các địa phương, tạo ra mối quan hệ phối kết hợp giữa trung ương và địa phương.
Đồng thời tăng cường thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng và đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhiều công trình hay hạng mục công trình đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng có hiệu quả. Trong những năm qua, mặc dù kinh phí hạn hẹp song ngành vẫn chú trọng việc bố trí hệ thống báo hiệu luồng, việc tổ chức hệ thống thông tin liên lạc, tổ chức thanh thải chướng ngại vật, nạo vét luồng…luôn luôn đảm bảo an toàn cho vận tải. Kết cấu hạ tầng ngành đường thuỷ trong những năm qua đã có những thay đổi lớn về số lượng cũng như chất lượng báo hiệu, nhiều tuyến vận tải quản trọng đã được sử dụng tín hiệu điện, nâng cao sự an toàn trong khai thác ban đêm, đặc biệt ở các tuyến trọng điểm như: Quảng Ninh – Hà Nội, Quảng Ninh - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh – Cà Mau. Công tác xây dựng kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa với nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm rất hạn chế song được sự chỉ đạo của các cấp có thẩm quyền đã lựa chọn ưu tiên cho các công trình trọng điểm, sớm phát huy hiệu quả như việc cải tạo luồng Cửa Đáy – Ninh Bình đã được đưa vào khai thác rất có hiệu qủa cho tàu pha sông biển dưới 1.000 tấn, dự án nạo vét sông Hồng khu vực Hà Nội, báo hiệu tuyến Hải Phòng – Cát Bà, cảng Hà Nội, Ninh Phúc… đã góp phần làm cho phát triển giao thông vận tải đường thuỷ nội địa phục vụ phát triển kinh tế xã hội của cả nước.
Những hạn chế.
Theo tài liệu công bố gần đây nhất của Cục Đường sông Việt Nam thì cả nước ta có 2.360 sông, kênh, rạch, hồ, đầm, phá với tổng chiều dài 41.900km và trên 3.000 km đường ven biển. Đến nay, chúng ta chỉ mới khai thác vận tải ở các mức độ khác nhau trên gần 18.000 km (chiếm gần 40% so với tổng số), trong đó chỉ mới có 8.036 km được tổ chức quản lý (Trung ương quản lý 6.254 km, các địa phương quản lý 1.782km) với 37,4% là sông cấp I và cấp II, số còn lại là sông cấp III và IV.).
ở phía Bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng nơi luồng nhỏ nhất đáy chỉ rộng 30 – 60m, độ sâu ít nhất là 1,5 – 2m. Giữa mùa lũ và mùa cạn, mức nước chênh lệch từ 5 – 7m, sau lũ thường có những bãi cạn biến động hàng năm. Sông, kênh ở phía Nam có đáy luồng từ 22 – 100m, độ sâu ít nhất 2,5 – 3m, riêng sông Tiền và sông Hậu sâu tới 6m, trên sông ít bãi cạn nhưng vận tải thuỷ bị ảnh hưởng bởi tĩnh không cầu thấp, khẩu độ hẹp, lòng sông có nhiều vật chướng ngại. Các tuyến sông ở miền Trung thường dốc, mùa lũ nước chảy xiết, mùa cạn thượng nguồn nông.
Các cảng sông hầu hết quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ, hình thành đa dạng và phát triển nhiều, thuộc nhiều cấp ngành quản lý nên tuy có thuận lợi trong vận tải thuỷ nhưng thường không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn.
Kết cấu hạ tầng kỹ thuật còn quá yếu kém, mạng lưới đường thuỷ nội địa hầu như chỉ được khai thác dưới dạng tự nhiên, hệ thống cảng bến chưa có một dây truyền xếp dỡ hoàn chỉnh nào kể cả ở các cảng đầu mối, đặc biệt hệ thống cảng khách, kinh phí đầu tư kết cấu hạ tầng quá thấp chưa vượt quá 2% trong tổng đầu tư ngành giao thông vận tải.
Các tuyến luồng địa phương tuy đã hình thành tổ chức quản lý, song chất lượng công tác quản lý chưa cao, giao thông nông thôn rất quan trọng song các địa phương chưa thực sự chú trọng. Nhìn chung xuất phát điểm của giao thông vận tải đường thuỷ nội địa còn thấp.
Sự phối hợp với các ngàn, đặc biệt là nông nghiệp, thuỷ lợi, khoáng sản…trong việc cải tạo luồng tuyến với việc xây dựng các công trình ngăn mặn, cải tạo tưới tiêu, chỉnh tu sông kênh chưa chặt chẽ, đồng bộ.
Nguyên nhân của những tồn tại.
Về phía Nhà nước: do chưa có luật về giao thông vận tải thuỷ nội địa nên chưa xác định rõ cơ sở pháp lý quốc tế trong các lĩnh vực; quyền lợi, nghĩa vụ và quyền hạn của các chủ tầu, đầu tư nước ngoài, về báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế. Dẫn đến những khó khăn về môi trường kinh doanh cho hoạt động vận tải thuỷ.
Nhà nước mặc dù thấy hết thực trạng ngành và đã có chủ trương về ưu tiên phát triển đường thuỷ nội địa nhưng thực tế thì chưa có sự ưu tiên, chưa tập trung để đẩy mạnh phát triển đường thuỷ. Thể hiện bằng việc phân bổ vốn đầu tư cho ngành rất thấp, chỉ 3-5% trong tổng số vốn cho ngành giao thông vận tải, thậm chí có năm chỉ đầu tư được 2% trong tổng số vốn của ngành. Với tỷ lệ đầu tư như hiện nay, vừa không tương xứng với nhiệm vụ được giao vừa không đủ sức khắc phục những khó khăn để có thể phát huy được các tiềm năng vốn có.
Về phía ngành: do quá trình hình thành và phát triển của ngành đường thuỷ nội địa gắn liền với lịch sử đất nước từ thời phong kiến, Pháp thuộc, thời kỳ bao cấp nên sự lạc hậu manh mún trong kinh doanh vẫn còn tồn tại. Hơn nữa, Cục đường sông Việt Nam vừa mới được tái thành lập nên rất khó khăn trong công tác quản lý, đào tạo con người và hiện đại hoá trang thiết bị cho phù hợp với yêu cầu CNH – HĐH của đất nước hiện nay.
Đồng thời cơ quan quản lý chuyên ngành chưa làm rõ để các cấp thấy rằng đối với một nước cùng kiệt đầu tư vào đường sông là kinh tế, cần tận dụng những gì đã có trước khi xây dựng mới đỡ tốn kém. Ngành chưa cho các cấp thấy rằng tính ưu việt hơn hẳn của cách vận tải thuỷ nội địa so với các chuyên ngành vận tải khác và tính cấp thiết phải đầu tư vốn vào giao thông vận tải thuỷ nội địa, phải có định hướng phát triển từng giai đoạn, trước mắt và lâu dài cần có quy hoạch rõ ràng, cụ thể.
II.2.Dự báo nhu cầu vận tải.
Những cơ sở chủ yếu để dự báo nhu cầu vận tải.
Hiện trạng kinh tế xã hội Việt Nam. Theo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX tháng 4/2001 thì sau 10 năm thực hiện chiến lược “ổn định và phát triển kinh tế 1991 – 2000” đất nước ta đã ra khỏi khủng hoảng kinh tế – xã hội. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) sau 10 năm tăng hơn gấp đôi (2,07 lần). Tích lũy nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm 2000 đã đạt 27% GDP. Từ tình trạng hàng hóa khan hiếm nghiêm trọng, nay sản xuất đã đáp ứng được các nhu cầu thiết yếu của nhân dân và nền kinh tế, tăng xuất ...
Đạt được kết quả trên có thể nói là một sự cố gắng rất lớn của Nhà nước, các bộ ngành và các doanh nghiệp, tư nhân tham gia vận tải thủy. Đặc biệt là Cục đường sông Việt Nam, Cục đã lập quy hoạch phát triển ngành trình Bộ và Chính phủđồng thời Cục cũng phối hợp với với các cơ quan liên ngành sắp xếp lại và bước đầu xây dựng một hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để trình Bộ và Chính phủ ban hành đồng thời Cục ra các văn bản pháp quy hướng dẫn thực hiện. Mặt khác Cục đã phối hợp với các địa phương hình thành hệ thống quản lý đường thuỷ nội địa ở các địa phương, tạo ra mối quan hệ phối kết hợp giữa trung ương và địa phương.
Đồng thời tăng cường thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng và đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, nhiều công trình hay hạng mục công trình đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng có hiệu quả. Trong những năm qua, mặc dù kinh phí hạn hẹp song ngành vẫn chú trọng việc bố trí hệ thống báo hiệu luồng, việc tổ chức hệ thống thông tin liên lạc, tổ chức thanh thải chướng ngại vật, nạo vét luồng…luôn luôn đảm bảo an toàn cho vận tải. Kết cấu hạ tầng ngành đường thuỷ trong những năm qua đã có những thay đổi lớn về số lượng cũng như chất lượng báo hiệu, nhiều tuyến vận tải quản trọng đã được sử dụng tín hiệu điện, nâng cao sự an toàn trong khai thác ban đêm, đặc biệt ở các tuyến trọng điểm như: Quảng Ninh – Hà Nội, Quảng Ninh - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh – Cà Mau. Công tác xây dựng kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa với nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm rất hạn chế song được sự chỉ đạo của các cấp có thẩm quyền đã lựa chọn ưu tiên cho các công trình trọng điểm, sớm phát huy hiệu quả như việc cải tạo luồng Cửa Đáy – Ninh Bình đã được đưa vào khai thác rất có hiệu qủa cho tàu pha sông biển dưới 1.000 tấn, dự án nạo vét sông Hồng khu vực Hà Nội, báo hiệu tuyến Hải Phòng – Cát Bà, cảng Hà Nội, Ninh Phúc… đã góp phần làm cho phát triển giao thông vận tải đường thuỷ nội địa phục vụ phát triển kinh tế xã hội của cả nước.
Những hạn chế.
Theo tài liệu công bố gần đây nhất của Cục Đường sông Việt Nam thì cả nước ta có 2.360 sông, kênh, rạch, hồ, đầm, phá với tổng chiều dài 41.900km và trên 3.000 km đường ven biển. Đến nay, chúng ta chỉ mới khai thác vận tải ở các mức độ khác nhau trên gần 18.000 km (chiếm gần 40% so với tổng số), trong đó chỉ mới có 8.036 km được tổ chức quản lý (Trung ương quản lý 6.254 km, các địa phương quản lý 1.782km) với 37,4% là sông cấp I và cấp II, số còn lại là sông cấp III và IV.).
ở phía Bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng nơi luồng nhỏ nhất đáy chỉ rộng 30 – 60m, độ sâu ít nhất là 1,5 – 2m. Giữa mùa lũ và mùa cạn, mức nước chênh lệch từ 5 – 7m, sau lũ thường có những bãi cạn biến động hàng năm. Sông, kênh ở phía Nam có đáy luồng từ 22 – 100m, độ sâu ít nhất 2,5 – 3m, riêng sông Tiền và sông Hậu sâu tới 6m, trên sông ít bãi cạn nhưng vận tải thuỷ bị ảnh hưởng bởi tĩnh không cầu thấp, khẩu độ hẹp, lòng sông có nhiều vật chướng ngại. Các tuyến sông ở miền Trung thường dốc, mùa lũ nước chảy xiết, mùa cạn thượng nguồn nông.
Các cảng sông hầu hết quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ, hình thành đa dạng và phát triển nhiều, thuộc nhiều cấp ngành quản lý nên tuy có thuận lợi trong vận tải thuỷ nhưng thường không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn.
Kết cấu hạ tầng kỹ thuật còn quá yếu kém, mạng lưới đường thuỷ nội địa hầu như chỉ được khai thác dưới dạng tự nhiên, hệ thống cảng bến chưa có một dây truyền xếp dỡ hoàn chỉnh nào kể cả ở các cảng đầu mối, đặc biệt hệ thống cảng khách, kinh phí đầu tư kết cấu hạ tầng quá thấp chưa vượt quá 2% trong tổng đầu tư ngành giao thông vận tải.
Các tuyến luồng địa phương tuy đã hình thành tổ chức quản lý, song chất lượng công tác quản lý chưa cao, giao thông nông thôn rất quan trọng song các địa phương chưa thực sự chú trọng. Nhìn chung xuất phát điểm của giao thông vận tải đường thuỷ nội địa còn thấp.
Sự phối hợp với các ngàn, đặc biệt là nông nghiệp, thuỷ lợi, khoáng sản…trong việc cải tạo luồng tuyến với việc xây dựng các công trình ngăn mặn, cải tạo tưới tiêu, chỉnh tu sông kênh chưa chặt chẽ, đồng bộ.
Nguyên nhân của những tồn tại.
Về phía Nhà nước: do chưa có luật về giao thông vận tải thuỷ nội địa nên chưa xác định rõ cơ sở pháp lý quốc tế trong các lĩnh vực; quyền lợi, nghĩa vụ và quyền hạn của các chủ tầu, đầu tư nước ngoài, về báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế. Dẫn đến những khó khăn về môi trường kinh doanh cho hoạt động vận tải thuỷ.
Nhà nước mặc dù thấy hết thực trạng ngành và đã có chủ trương về ưu tiên phát triển đường thuỷ nội địa nhưng thực tế thì chưa có sự ưu tiên, chưa tập trung để đẩy mạnh phát triển đường thuỷ. Thể hiện bằng việc phân bổ vốn đầu tư cho ngành rất thấp, chỉ 3-5% trong tổng số vốn cho ngành giao thông vận tải, thậm chí có năm chỉ đầu tư được 2% trong tổng số vốn của ngành. Với tỷ lệ đầu tư như hiện nay, vừa không tương xứng với nhiệm vụ được giao vừa không đủ sức khắc phục những khó khăn để có thể phát huy được các tiềm năng vốn có.
Về phía ngành: do quá trình hình thành và phát triển của ngành đường thuỷ nội địa gắn liền với lịch sử đất nước từ thời phong kiến, Pháp thuộc, thời kỳ bao cấp nên sự lạc hậu manh mún trong kinh doanh vẫn còn tồn tại. Hơn nữa, Cục đường sông Việt Nam vừa mới được tái thành lập nên rất khó khăn trong công tác quản lý, đào tạo con người và hiện đại hoá trang thiết bị cho phù hợp với yêu cầu CNH – HĐH của đất nước hiện nay.
Đồng thời cơ quan quản lý chuyên ngành chưa làm rõ để các cấp thấy rằng đối với một nước cùng kiệt đầu tư vào đường sông là kinh tế, cần tận dụng những gì đã có trước khi xây dựng mới đỡ tốn kém. Ngành chưa cho các cấp thấy rằng tính ưu việt hơn hẳn của cách vận tải thuỷ nội địa so với các chuyên ngành vận tải khác và tính cấp thiết phải đầu tư vốn vào giao thông vận tải thuỷ nội địa, phải có định hướng phát triển từng giai đoạn, trước mắt và lâu dài cần có quy hoạch rõ ràng, cụ thể.
II.2.Dự báo nhu cầu vận tải.
Những cơ sở chủ yếu để dự báo nhu cầu vận tải.
Hiện trạng kinh tế xã hội Việt Nam. Theo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX tháng 4/2001 thì sau 10 năm thực hiện chiến lược “ổn định và phát triển kinh tế 1991 – 2000” đất nước ta đã ra khỏi khủng hoảng kinh tế – xã hội. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) sau 10 năm tăng hơn gấp đôi (2,07 lần). Tích lũy nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm 2000 đã đạt 27% GDP. Từ tình trạng hàng hóa khan hiếm nghiêm trọng, nay sản xuất đã đáp ứng được các nhu cầu thiết yếu của nhân dân và nền kinh tế, tăng xuất ...