Download miễn phí Lập dự án đầu tư nâng cấp cải tạo tuyến đường 23B (Hà Nội - Nghĩa trang Thanh Tước)
MỤC LỤC
Trang
Mục lục.i
Danh bảng biểu, hình vẽ.iii
Danh mục các chữ viết tắt.v
MỞ ĐẦU 1
Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ NÂNG CẤP CẢI TẠO TUYẾN ĐƯỜNG 5
1.1. Tổng quan về đầu tư và dự án đầu tư. 5
1.1.1. Khái niệm và phân loại đầu tư. 5
1.1.2. Khái niệm, phân loại, vai trò và yêu cầu đối với dự án đầu tư. 7
1.1.3. Chu trình của DA ĐT và nội dung của lập DA ĐT. 9
1.1.4. Thẩm định dự án và quyết định đầu tư. 14
1.1.5. Dự án đầu tư trong giao thông vận tải. 16
1.2. Tổng quan về giao thông vận tải và đường đô thị. 17
1.2.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị. 17
1.2.2. Khái niệm, chức năng và phân loại đường đô thị. 20
1.2.3 So sánh đường đô thị và đường bộ (đường ngoài đô thị). 24
1.2.4 Các yếu tố của đường đô thị. 26
Chương II: SỰ CẦN THIẾT NÂNG CẤP, CẢI TẠO TUYẾN ĐƯỜNG 23B ĐOẠN HÀ NỘI – NGHĨA TRANG THANH TƯỚC (Km3+800 – Km15+29,0) 33
2.1. Khái quát hiện trạng của Thủ đô Hà Nội. 33
2.1.1. Hiện trạng kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội. 33
2.1.2 Hiện trạng giao thông và vận tải đô thị Hà Nội. 35
2.1.3. Định hướng phát triển thủ đô Hà Nội trong tương lai. 37
2.2. Các quy hoạch có liên quan tới dự án. 40
2.2.1. Quy hoạch phát triển tổng thể thủ đô đến năm 2020. 40
2.2.2. Quy hoạch phát triển giao thông. 41
2.3. Hiện trạng và điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đường 23B đi qua. 43
2.3.1. Vị trí tuyến đường: 43
2.3.2. Đặc điểm địa hình, khí tượng thuỷ văn khu vực. 43
2.3.3. Tình trạng mặt đường và đặc điểm địa chất trên tuyến. 45
2.3.4. Hiện trạng thoát nước trên tuyến. 49
2.4. Dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến. 51
2.4.1. Xác định phương pháp dự báo. 51
2.4.2. Kết quả của quá trình điều tra. 54
2.5. Sự cần thiết phải đầu tư. 58
Chương III: PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO, NÂNG CẤP TUYẾN ĐƯỜNG 23B
ĐOẠN HÀ NỘI – NGHĨA TRANG THANH TƯỚC (Km3+800 – Km15+29,0) 59
3.1. Những căn cứ để lập dự án. 59
3.1.1 Những căn cứ pháp lý: 59
3.1.2 Các quy trình, quy phạm thiết kế tuyến đường được sử dụng. 59
3.2. Hình thức đầu tư, quy mô cấp hạng công trình. 60
3.2.1. Hình thức đầu tư. 60
3.2.2. Quy mô cấp hạng công trình. 60
3.3. Giải pháp thiết kế tuyến. 62
3.3.1. Nghiên cứu các phương án tuyến. 62
3.3.2. So sánh và lựa chọn phương án. 63
3.3.3. Thiết kế tuyến theo phương án lựa chọn (phương án 1). 65
3.4. Công tác đền bù giải phóng mặt bằng và tổ chức thực hiện dự án. 72
3.4.1. Công tác đền bù giải phóng mặt bằng. 72
3.4.2. Tổ chức thực hiện dự án. 74
3.5. Đánh giá tác động môi trường. 75
3.5.1. Căn cứ pháp lý về môi trường. 75
3.5.2. Những tác động của môi trường liên quan đến giai đoạn xây dựng. 75
3.5.3. Những tác động của môi trường liên quan đến vận hành sau khi xây dựng. 76
3.6 Tổng mức đầu tư. 77
3.6.1. Căn cứ lập chi phí dự toán. 77
3.6.2. Tổng mức đầu tư. 77
3.7. Phân tích kinh tế - xã hội của dự án nâng cấp, cải tạo tuyến đường 23B. 79
3.7.1. Những vấn đề chung của phân tích kinh tê – xã hội của dự án. 79
3.7.2. Xác định chi phí kinh tế - xã hội của dự án. 81
3.7.3. Xác định lợi ích kinh tế - xã hội. 82
3.7.4. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xã - hội của dự án. 89
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 93
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 94
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
nhiên nếu không có biện pháp thực sự hữu hiệu về tổ chức quy hoạch phân luồng giao thông thì sự ùn tắc vẫn xẩy ra nhất là khi có những yếu tố tác động bất thường.b. Hiện trạng mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội:
- Hiệu trạng vận tải công cộng do Nhà Nước quản lý đang có xu hướng tăng (do được khích lệ và tạo điều kiện đầu tư tối đa cho ngành này) ngoài vận tải tư nhân và cá nhân có xu hướng tăng nhanh, đồng thời với việc xây dựng và phát triển xây dựng trong từng khu vực.
- Hiện nay Tổng công ty vận tải hành khách công cộng Hà Nội có trên 60 tuyến xe buýt hoạt động với hơn 800 đầu xe.Tuy nhiên mới đáp ứng được khoảng 7-10% nhu cầu đi lại, còn lại do tư nhân hay cá nhân tự đảm nhiệm..
- Nguyên nhân chủ yếu của việc không phát triển lực lượng vận tải công cộng và thường xuyên ùn tắc giao thông như sau:
+ Đường phố Hà Nội hẹp, mật độ xe thô sơ quá đông nên các phương tiện cản trở việc vận hành lẫn nhau, giảm số lượng các tuyến xe buýt có thể hoạt động.
+ Cơ sở vật chất còn thiếu thốn, các điểm đỗ xe chưa đủ và chưa phù hơp với điều kiện đi lại của hành khách do đó kích thích sự phát triển phương tiện đi lại cá nhân, càng làm tăng nhanh mật độ phương tiện đi lại trên đường phố.
+ Mạng lưới giao thông không đồng đều giữa các khu vực, các luồng giao thông hình thành tập trung quá lớn vào một số tuyến hướng trung tâm thành phố.
+ Hệ thồng cơ sở hạ tầng của Thành phố tập trung ở khu vực nôi thành, tuy khu vực ngoại thành có nhiều quỹ đất cho phát triển Thành phố nhưng hạ tầng đô thị và cơ sở dịch vụ kém, không thu hút được dân cư, hạn chế đến chiến lược điều chỉnh dân cư tư nội thành ra ngoại thành, hình thành những dòng giao thông lưu lượng lớn vận chuyển từ ngoại thành vào nội thành.
+ Trình độ hiểu biết về luật lệ giao thông của người dân cũng như người điều khiển các phương tiện giao thông còn thấp dẫn đến tình trạng đi lại tuỳ tiện theo ý thức cá nhân.
+ Việc phát triển cách vận tải chưa hài hoà, thiếu sự kết hợp chặt chẽ giữa các cá nhân trong qua trình phát triển. Xe chở khách của tư nhân không có sự quản lý chặt chẽ cần thiết nên chạy lộn xộn không có định hướng tuyến khai thác cụ thể.
Nhận xét: Với thực trạng giao thông vận tải công cộng nói trên cho thấy nếu không nhanh chóng hoàn chỉnh và đổi mới cả về hệ thống giao thông, hệ thống tuyến, phương tiện và cách phục vụ thì không những không phát triển được ngành vận tải nói riêng mà giao thông đô thị ngày càng bị ách tắc. Vấn đề này thực sự là một thách thức lớn đối với Hà Nội hiện nay và đặc biệt là trong những năm tới, nó đòi hỏi chiến lược phát triển và kế hoạch cụ thể cho phù hợp với tình hình mới.
2.1.3. Định hướng phát triển thủ đô Hà Nội trong tương lai.
a. Kinh tế - xã hội:
Phát triển Hà Nội phải có tầm nhìn xa, hướng tới văn minh hiện đại. Phải giữ vị trí tiên phong trong sự nghiệp công nghiệp hoá và đô thị hoá đối với cả nước nói chung và vùng Đông Bắc Bộ nói riêng cụ thể:
+ Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7.3% năm 2000 lên khoảng 9.8% năm 2010(nguồn: thuyết minh quy hoạch- quy hoạch GTVT năm 2020).
+ Nâng tỷ lệ GDP/người so với mức trung bình của cả nước từ 2.07 lần năm 2000 lên.(nguồn: thuyết minh quy hoạch- quy hoạch GTVT năm 2020).
+ Phát triển Hà Nội phải đặt trong mối quan hệ hợp tác và cạnh tranh quốc tế nhất là đối với các nước trong khu vực
+ Phát triển kinh tế song song với phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái lấy hiệu quả kinh tế kết hợp với đảm bảo an ninh chính trị trật tự xã hội làm tiêu chuẩn cao nhất.
b. Giao thông vận tải:
Đường bộ:
- Xây dựng các tuyến đường vành đai để giải toả lưu lượng các phương tiện giao thông quá cảnh qua Hà Nội.
- Xây dựng mới tuyến đường vành đai (vành đai IV) cao tốc vùng Thủ đô Hà Nội, bán kính phân bố trung bình từ 20 - 40 km, phục vụ giải toả lưu lượng các phương tiện giao thông, đặc biệt xe tải và ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm vào thành phố hạt nhân.
- Cải tạo và xây dựng mới các tuyến đường quốc gia kết nối liên thông các đô thị đối trọng xung quanh Hà Nội, bán kính phân bố trung bình 40 - 60 km (vành đai V), phục vụ mối giao lưu trực tiếp giữa các đô thị, đồng thời góp phần giải toả lưu lượng ô tô quá cảnh trên các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm.
- Xây dựng mới các tuyến đường mới dọc các hành lang kinh tế quan trọng giữa vành đai IV và vành đai V và các tuyến hướng tâm từ cảng hàng không quốc tế và các đô thị vệ tinh, đô thị đối trọng kết nối trực tiếp với Thủ đô Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông con lắc giữa thành phố hạt nhân với các thành phố trong vùng.
- Trục đường cao tốc phía Bắc song song với quốc lộ 2 và quốc lộ 18 nối vùng Vân Nam - Trung Quốc và vùng Tây Bắc với cảng nước sâu Cái Lân - Quảng Ninh.
- Trục đường cao tốc phía Nam song song quốc lộ 6 và quốc lộ 5, liên hệ vùng Tây Bắc với cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân.
- Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Tây là tuyến đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 21 nối với quốc lộ 2.
- Trục đường cao tốc Bắc Nam phía Đông song song với quốc lộ 1A, đây là tuyến đường ô tô quan trọng, huyết mạch của quốc gia và quốc tế.
- Tập trung cải tạo nâng cấp mở rộng các tuyến quốc lộ hướng tâm đạt tiêu chuẩn đường cấp I đồng bằng quy mô 4 - 6 làn xe.
- Cải tạo nâng cấp kết hợp xây dựng mới hệ thống đường tỉnh kết nối liên thông với mạng lưới đường quốc gia.
- Tổ chức các tuyến đường nội vùng nối liền hệ thống các điểm dân cư tập trung với các trục đường chính tạo thành mạng lưới đường bộ liên hoàn đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu nội ngoại vùng.
Đường sắt:
- Đường sắt quốc gia:
+ Cải tạo nâng cấp 5 tuyến đường sắt quốc gia tập trung vào đầu mối Hà Nội thành các tuyến đường sắt đôi điện khí hoá.
+ Cải tạo xây dựng hoàn chỉnh tuyến vành đai đường sắt tiếp cận khu vực Hà Nội, nhằm giải toả lưu lượng tàu quá cảnh chạy qua khu vực nội thành.
- Xây dựng mới các tuyến đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận tải của các hướng:
+ Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
+ Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh.
+ Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
- Đường sắt nội vùng: cải tạo kết hợp xây dựng các tuyến đường sắt nội vùng: từ Hà Nội đi Thái Nguyên, Việt Trì, Bắc Giang, Hải Dương, Ninh Bình, Hòa Bình và Sơn Tây.
+ Nối kết hệ thống đường sắt nội vùng với hệ thống tuyến đường sắt đô thị. Nghiên cứu xây dựng mới một số tuyến đường sắt nhẹ kết nối các đô thị với các vùng du lịch nghỉ ngơi giải trí lớn trong vùng như: Ba Vì, Sơn Tây, Hoà Bình, Hưng Yên, Chùa Hương (Hà Tây).
- Hệ thống đường sắt đô thị cần được nghiên cứu, đầu tư xây dựng thành mạng lưới đường sắt giao thông công cộng hoàn chỉnh đáp ứng nhu cầu đi lại.
- Hệ thống các công trình phục vụ đường sắt:
+ Xây d...