chip_boy9x_93
New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.....................................................................................................................1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
CHUYẾN ....................................................................................................................3
1.1 Tàu chuyến và cách thuê tàu chuyến:...............................................3
1.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến:............................................................................3
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG
THUÊ TÀU CHUYẾN ...............................................................................................5
2.1 Khái quát về tranh chấp: .......................................................................................5
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:...............................................................6
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở ............................................................9
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa).............................................................9
2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở .....................................10
2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí..........................................15
2.4.1 Tranh chấp về cước phí...................................................................................16
2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí .................................................................17
2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ ..............19
2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ........................................................19
2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ .......................................................22
2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi................................................................24
2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ..................................................................26
2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định........................31
2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài .............31
2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài..............................................32
2.6.3 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại..34
CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT ...................................................36
3.1 Biện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp .............................................................36
3.2 Biện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp .........................................................36
KẾT LUẬN...............................................................................................................37
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................38
PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM1
MỞ ĐẦU
Đã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật
quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệ
thống kinh tế - xã hội của quốc gia. Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn
ra mạnh mẽ và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được
những bước phát triển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao
và chú trọng. Vận tải quốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chở
giữa các quốc gia mà còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường
trong thương mại quốc tế, thúc đẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng
và phát triển. Trong nhiều năm trở lại đây, tất cả các cách hiện đại đều được
sử dụng trong phục vụ chuyên chở hàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi cách
có một vị trí, vai trò khác nhau, trong đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủ
đạo.
Trong hình thức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổ
biến. Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan
tâm. Hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều
yếu tố khác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và
thực hiện hợp đồng. Do vậy, tranh chấp thường phát sinh trong quá trình này, đòi
hỏi các bên trong hợp đồng cùng tham gia giải quyết. Để trả lời cho câu hỏi làm thế
nào hạn chế và giải quyết vấn đề này, nhóm 3 quyết định chọn đề tài “ Một số vấn
đề tranh chấp trong cách thuê tàu chuyến” cho bài tiểu luận của nhóm.
Bài tiểu luận tập trung vào 5 nội dung tranh chấp chính: tàu chở hàng, hàng hóa,
trách nhiệm xếp dỡ, thanh toán và nguồn luật điều chỉnh. Đây là những nội dung có
vai trò hết sức quan trọng trong hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời cũng là những
nội dung thường xảy ra tranh chấp. Cùng với những thông tin khái quát về phương
thức thuê tàu chuyến và những tranh chấp thường phát sinh là những phân tích một
số án lệ tương ứng với từng nội dung và các đề xuất biện pháp hạn chế, giải quyết.
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi2
Bải tiểu luận có kết cấu gồm 3 chương:
- Chương I: Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng tàu chuyến
- Chương II: Một số nội dung tranh chấp trong cách thuê tàu chuyến
- Chương III: Một số giải pháp đề xuất nhằm hạn chế và giải quyết tranh chấp.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP
ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1.1Tàu chuyến và cách thuê tàu chuyến:
Khái niệm:
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu
của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hay thay mặt của chủ tàu
yêu cầu thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
Đặc điểm của cách thuê tàu chuyến:
- Tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng
- Hợp đồng thuê tàu chuyến (VCP; CP) là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các
bên
- Tự do thoả thuận cước phí, các điều khoản
- Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không bao gồm I, O, S(t)
- Thời gian chuyên chở nhanh hơn
- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hay không.
- Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than,
quặng, ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép
1.2Hợp đồng thuê tàu chuyến:
1.2.1 Khái niệm:
Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ
một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ
thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi4
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu
(ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của
người khác để kinh doanh lấy cước. Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có
thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở
giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Trên thực tế, trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta
hay thông qua đại lý hay người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Đó thường là
những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục
của các cảng...
1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:
- Các bên của hợp đồng
- Quy định về hàng hóa
- Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.
- Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
- Quy định về chi phí xếp, dỡ.
- Quy định về cước phí và thanh toán cước phí.
- Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ
- Quy định về luật lệ và trọng tài.
1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:
Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức
tạp, chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu
phải tổn phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán. Ðể đơn giản hoá các thủ tục
hành chính, giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh
chấp xảy ra trong quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các
luật sư đã quan tâm đặc biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành
những hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu để sử dụng trong thuê tàu. Mẫu được sử dụng
phổ biến nhất là mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi, bổ
sung vào các năm 1922, 1976, 1994.5
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP
TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
2.1 Khái quát về tranh chấp:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội
dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu
tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các
điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp
xảy ra, điều này thể hiện qua kết quả thống kê tại SIAC sau đây:
Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuyến rất đa dạng, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau đây:
- Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu
- Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở
- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.
- Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí
- Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định
Hình 2 Số vụ tranh chấp tại SIAC Hình 1 Nội dung các vụ tranh chấp SIAC
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi6
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là một trong những
điều khoản quan trọng đầu tiên. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên
chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Thực tế thương mại
hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều
khoản này. Các tranh chấp tập trung chủ yếu vào khả năng đi biển của tàu
(seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng,
đây là điều đã được quy định như một trong ba trách nhiệm bắt buộc đối với người
chuyên chở theo công ước Brusselles 1924. Do vậy, khi xảy ra tổn thất về hàng hóa
trong quá trình chuyên chở, đây là điều khoản thường được các chủ hàng sử dụng.
Người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc
được chủ tàu chịu trách nhiệm. Thực tế cho thấy, khi chủ hàng nẵm rõ được các
thông tin về tàu sử dụng, việc khởi kiện thường mang lại thuận lợi. Xem xét cụ thể
qua án lệ năm 1995 giữa Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) và công ty
bảo hiểm Bảo Minh. Nhờ nằm rõ thông tin về đối tác cho thuê tàu ROMASKA,
SADACO đã thành công trong việc yêu cầu Bảo Minh bồi thường toàn bộ thiệt hại
đối với lô hàng tổn thất (22,5 tỷ VND).
Một lưu ý khác là chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu không
chỉ ở thời điểm bắt đầu của hành trình mà còn ở điểm bắt đầu của tất cả các chặng.
Đây là điều khá phổ biến trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ
tàu và người thuê tàu có thể chia hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào7
các cảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các
nhu yếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu.
Ở mỗi chặng, người chuyên chở đều phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu,
trong đó có việc quan trọng là cung cấp nhiên liệu đầy đủ cho tàu. Án lệ về tàu
Vortigen đã thể hiện khá rõ yêu cầu này. Chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên
liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết. Rõ
ràng chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào
lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, và phải chịu bồi thường.
Một nội dung liên quan khác mang yêu tố phức tạp hơn, đó là tranh chấp vể tổn
hại gây ra do ẩn tỳ hay nội tỳ của tàu. Bài viết sẽ nghiên cứu cụ thể qua án lệ sau
- Công ty thuê chở hàng Australia và Công ty vận tải đường biển Trung
Quốc (1982)
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở
hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến
Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng
hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và
hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A
đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm
tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong
hầm này đã bị ướt nghiêm trọng .
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông
Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy
nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn
bên sườn tàu Số 1.
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi8
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị
trường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm
cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh
được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn
tiếp giáp là một ẩn tì của tàu.
Phán quyết của trọng tài:
Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt
hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và
Qui tắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã
nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất.
Cần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ
tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu.
Như vậy, Nguyên đơn đã chứng minh một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn
có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn
của Bị đơn.
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự
mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues.
Điều tra chi tiết đối với việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu, Uỷ ban trọng tài thấy
rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn
tì. Do đó, Ủy ban trọng tài đã yêu cầu Bị đơn phải bồi thường theo yêu cầu của
Nguyên đơn
Bình luận:
Giống với một án lệ cũ, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường
hợp, bên nguyên đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không
đảm bảo khả năng đi biển của con tàu . Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2
trường hợp lại khác nhau. Vì sao lại vậy? Ở đây, bên nguyên đơn đã đưa được ra9
“tình trạng thực tế (prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn
hợp lý để chuẩn bị một con tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng
việc đưa ra các giấy tờ chứng minh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho
Bị đơn (bao gồm vận đơn sạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ
chứng minh thiệt hại của nguyên đơn khi nhận hàng. Nhưng bị đơn trong tình
huống này không chứng minh được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần
mẫn của mình. Vì thế phán quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.
Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, chủ hàng cần chú ý chứng
minh những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ, gây tổn thất.
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối
tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận
biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có
biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá.
Yếu tố xếp đặt và bảo quản đặc biệt cần được coi trọng đối với những hàng
hóa “nhạy cảm”, cụ thể như hàng hóa dễ cháy nổ, hàng hóa dễ hỏng hóc do va đập,
hàng cẩn được bảo quản đặc biệt.
Nội dung tranh chấp được tóm tắt qua án lệ sau đây, giữa Công ty Việt Nam
Vantaiship và Younglee (1991). Hợp đồng vận tải giữa 2 hãng trên có hàng hóa
chuyên chở là "than gáo dừa" (Coconut Shell Carbide). Thiệt hại xảy ra khi trong
quá trình xếp hàng lên tàu, chủ tàu đã nhận chở thêm lượng hàng mủ cao su, xếp
chồng lên than lên tới 200 triệu đồng, và 8000USD cước không thu được.
Phía Younglee đã phải bồi thường số tiền như trên, vì đã không thông báo cho
người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ
dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn
người chuyên chở. Thực tế chủ hàng đã dịch sai tên hàng, do đó, xét theo khía cạnh
Nếu thuyền trưởng làm theo yêu cầu của người xếp hàng hay người thuê tàu mà
phát hành vận đơn với xác nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ
tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn
chưa được trả. Để tránh xảy ra tình huống như vậy, đôi khi thuyền trưởng cũng có
thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký
vận đơn với xác nhận "cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và
chỉ giao vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải
pháp khác cũng có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo
đảm mới ký vận đơn. Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì
chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác
nhận là "cước phí đã trả trước" như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp
hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi
hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra.
3. Một số lưu ý khi soạn thảo điều khoản trọng tài:
- Đơn giản và chính xác
Điều khoản trọng tài cần đơn giản trong soạn thảo và chính xác khi tập hợp các nội
dung để đưa vào điều khoản. Cách diễn đạt sau đây có thể là thích hợp: “Tất cả các
tranh chấp phát sinh từ hay liên quan tới hợp đồng này ...”.
- Hình thức trọng tài
Thông thường, có hai hình thức trọng tài là Trọng tài vụ việc và Trọng tài quy chế.
- Số lượng Trọng tài viên
Các bên cần thỏa thuận tranh chấp sẽ được giải quyết bởi 1 hay 3 Trọng tài viên.
Ngoài ra, các bên cũng có thể thỏa thuận thêm về một số tiêu chuẩn cụ thể của
Trọng tài viên và quốc tịch Trọng tài viên để đảm bảo việc giải quyết tranh chấp
được trung lập, khách quan và hiệu quả.
- Địa điểm tiến hành trọng tài
Trong trường hợp không đạt được việc lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia
mình và phải lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia khác, các bên cần cân nhắc kỹ
xem pháp luật nơi tiến hành trọng tài có hoàn thiện không, phạm vi và vai trò của41
các Tòa án liên quan đến tố tụng trọng tài như thế nào, ủng hộ hay phản đối trọng
tài.
Các bên cần kiểm tra xem quốc gia được chọn xét làm nơi diễn ra quá trình xét
xử trọng tài đã phê chuẩn Công ước New York năm 1958 về Công nhận và thi hành
các quyết định trọng tài nước ngoài hay chưa.
- Luật áp dụng cho nội dung vụ tranh chấp
Khi thực hiện hợp đồng, các bên cần biết luật nào áp dụng cho hợp đồng
bởi các điều khoản hợp đồng không phải lúc nào cũng quy định đầy đủ các quyền
và nghĩa vụ tương ứng của các bên. Các bên cũng cần lưu ý rằng luật điều chỉnh nội
dung hợp đồng có thể khác với luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài. Thông
thường luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài là luật nơi tiến hành trọng tài.
Trong thương mại quốc tế, luật áp dụng hoàn toàn do các bên tự do lựa chọn, tùy
theo khả năng đàm phán. Tuy nhiên dù lựa chọn thế nào cũng cần quy định 1
cách rõ ràng và phù hợp.
- Ngôn ngữ trọng tài
Khi chọn ngôn ngữ trọng tài, tốt hơn hết là nên theo thông lệ chung: ngôn ngữ
dùng trong xét xử trọng là ngôn ngữ thường được các bên sử dụng trong liên lạc với
nhau và là ngôn ngữ được dùng trong quá trình đàm phán và soạn thảo hợp đồng.
Phụ lục 2: Quy đinh về ẩn tì và nội tì theo HAGUE
Trong Quy tắc Hague Visby có quy định như sau:
2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage
résultant ou provenant :…
m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage
résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ;…
p) De vices cachés échappant à une diligence raisonnable ;…
( m) Hao hụt thể tích hay trọng lượng hay bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác
xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
p) Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.)
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU.....................................................................................................................1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
CHUYẾN ....................................................................................................................3
1.1 Tàu chuyến và cách thuê tàu chuyến:...............................................3
1.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến:............................................................................3
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG
THUÊ TÀU CHUYẾN ...............................................................................................5
2.1 Khái quát về tranh chấp: .......................................................................................5
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:...............................................................6
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở ............................................................9
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa).............................................................9
2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở .....................................10
2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí..........................................15
2.4.1 Tranh chấp về cước phí...................................................................................16
2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí .................................................................17
2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ ..............19
2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ........................................................19
2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ .......................................................22
2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi................................................................24
2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ..................................................................26
2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định........................31
2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài .............31
2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài..............................................32
2.6.3 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại..34
CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT ...................................................36
3.1 Biện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp .............................................................36
3.2 Biện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp .........................................................36
KẾT LUẬN...............................................................................................................37
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................38
PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM1
MỞ ĐẦU
Đã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật
quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệ
thống kinh tế - xã hội của quốc gia. Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn
ra mạnh mẽ và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được
những bước phát triển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao
và chú trọng. Vận tải quốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chở
giữa các quốc gia mà còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường
trong thương mại quốc tế, thúc đẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng
và phát triển. Trong nhiều năm trở lại đây, tất cả các cách hiện đại đều được
sử dụng trong phục vụ chuyên chở hàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi cách
có một vị trí, vai trò khác nhau, trong đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủ
đạo.
Trong hình thức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổ
biến. Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan
tâm. Hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều
yếu tố khác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và
thực hiện hợp đồng. Do vậy, tranh chấp thường phát sinh trong quá trình này, đòi
hỏi các bên trong hợp đồng cùng tham gia giải quyết. Để trả lời cho câu hỏi làm thế
nào hạn chế và giải quyết vấn đề này, nhóm 3 quyết định chọn đề tài “ Một số vấn
đề tranh chấp trong cách thuê tàu chuyến” cho bài tiểu luận của nhóm.
Bài tiểu luận tập trung vào 5 nội dung tranh chấp chính: tàu chở hàng, hàng hóa,
trách nhiệm xếp dỡ, thanh toán và nguồn luật điều chỉnh. Đây là những nội dung có
vai trò hết sức quan trọng trong hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời cũng là những
nội dung thường xảy ra tranh chấp. Cùng với những thông tin khái quát về phương
thức thuê tàu chuyến và những tranh chấp thường phát sinh là những phân tích một
số án lệ tương ứng với từng nội dung và các đề xuất biện pháp hạn chế, giải quyết.
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi2
Bải tiểu luận có kết cấu gồm 3 chương:
- Chương I: Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng tàu chuyến
- Chương II: Một số nội dung tranh chấp trong cách thuê tàu chuyến
- Chương III: Một số giải pháp đề xuất nhằm hạn chế và giải quyết tranh chấp.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP
ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1.1Tàu chuyến và cách thuê tàu chuyến:
Khái niệm:
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu
của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hay thay mặt của chủ tàu
yêu cầu thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
Đặc điểm của cách thuê tàu chuyến:
- Tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng
- Hợp đồng thuê tàu chuyến (VCP; CP) là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các
bên
- Tự do thoả thuận cước phí, các điều khoản
- Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không bao gồm I, O, S(t)
- Thời gian chuyên chở nhanh hơn
- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hay không.
- Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than,
quặng, ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép
1.2Hợp đồng thuê tàu chuyến:
1.2.1 Khái niệm:
Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ
một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ
thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi4
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu
(ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của
người khác để kinh doanh lấy cước. Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có
thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở
giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Trên thực tế, trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta
hay thông qua đại lý hay người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Đó thường là
những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục
của các cảng...
1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:
- Các bên của hợp đồng
- Quy định về hàng hóa
- Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.
- Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
- Quy định về chi phí xếp, dỡ.
- Quy định về cước phí và thanh toán cước phí.
- Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ
- Quy định về luật lệ và trọng tài.
1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:
Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức
tạp, chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu
phải tổn phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán. Ðể đơn giản hoá các thủ tục
hành chính, giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh
chấp xảy ra trong quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các
luật sư đã quan tâm đặc biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành
những hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu để sử dụng trong thuê tàu. Mẫu được sử dụng
phổ biến nhất là mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi, bổ
sung vào các năm 1922, 1976, 1994.5
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP
TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
2.1 Khái quát về tranh chấp:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội
dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu
tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các
điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp
xảy ra, điều này thể hiện qua kết quả thống kê tại SIAC sau đây:
Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuyến rất đa dạng, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau đây:
- Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu
- Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở
- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.
- Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí
- Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định
Hình 2 Số vụ tranh chấp tại SIAC Hình 1 Nội dung các vụ tranh chấp SIAC
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi6
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là một trong những
điều khoản quan trọng đầu tiên. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên
chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Thực tế thương mại
hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều
khoản này. Các tranh chấp tập trung chủ yếu vào khả năng đi biển của tàu
(seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng,
đây là điều đã được quy định như một trong ba trách nhiệm bắt buộc đối với người
chuyên chở theo công ước Brusselles 1924. Do vậy, khi xảy ra tổn thất về hàng hóa
trong quá trình chuyên chở, đây là điều khoản thường được các chủ hàng sử dụng.
Người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc
được chủ tàu chịu trách nhiệm. Thực tế cho thấy, khi chủ hàng nẵm rõ được các
thông tin về tàu sử dụng, việc khởi kiện thường mang lại thuận lợi. Xem xét cụ thể
qua án lệ năm 1995 giữa Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) và công ty
bảo hiểm Bảo Minh. Nhờ nằm rõ thông tin về đối tác cho thuê tàu ROMASKA,
SADACO đã thành công trong việc yêu cầu Bảo Minh bồi thường toàn bộ thiệt hại
đối với lô hàng tổn thất (22,5 tỷ VND).
Một lưu ý khác là chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu không
chỉ ở thời điểm bắt đầu của hành trình mà còn ở điểm bắt đầu của tất cả các chặng.
Đây là điều khá phổ biến trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ
tàu và người thuê tàu có thể chia hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào7
các cảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các
nhu yếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu.
Ở mỗi chặng, người chuyên chở đều phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu,
trong đó có việc quan trọng là cung cấp nhiên liệu đầy đủ cho tàu. Án lệ về tàu
Vortigen đã thể hiện khá rõ yêu cầu này. Chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên
liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết. Rõ
ràng chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào
lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, và phải chịu bồi thường.
Một nội dung liên quan khác mang yêu tố phức tạp hơn, đó là tranh chấp vể tổn
hại gây ra do ẩn tỳ hay nội tỳ của tàu. Bài viết sẽ nghiên cứu cụ thể qua án lệ sau
- Công ty thuê chở hàng Australia và Công ty vận tải đường biển Trung
Quốc (1982)
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở
hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến
Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng
hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và
hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A
đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm
tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong
hầm này đã bị ướt nghiêm trọng .
Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông
Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy
nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn
bên sườn tàu Số 1.
Ket-noi.com kho tai lieu mien phi Ket-noi.com kho tai lieu mien phi8
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị
trường cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm
cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh
được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn
tiếp giáp là một ẩn tì của tàu.
Phán quyết của trọng tài:
Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt
hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và
Qui tắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã
nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất.
Cần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ
tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu.
Như vậy, Nguyên đơn đã chứng minh một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn
có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn
của Bị đơn.
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự
mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues.
Điều tra chi tiết đối với việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu, Uỷ ban trọng tài thấy
rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn
tì. Do đó, Ủy ban trọng tài đã yêu cầu Bị đơn phải bồi thường theo yêu cầu của
Nguyên đơn
Bình luận:
Giống với một án lệ cũ, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường
hợp, bên nguyên đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không
đảm bảo khả năng đi biển của con tàu . Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2
trường hợp lại khác nhau. Vì sao lại vậy? Ở đây, bên nguyên đơn đã đưa được ra9
“tình trạng thực tế (prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn
hợp lý để chuẩn bị một con tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng
việc đưa ra các giấy tờ chứng minh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho
Bị đơn (bao gồm vận đơn sạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ
chứng minh thiệt hại của nguyên đơn khi nhận hàng. Nhưng bị đơn trong tình
huống này không chứng minh được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần
mẫn của mình. Vì thế phán quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.
Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, chủ hàng cần chú ý chứng
minh những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ, gây tổn thất.
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối
tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận
biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có
biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá.
Yếu tố xếp đặt và bảo quản đặc biệt cần được coi trọng đối với những hàng
hóa “nhạy cảm”, cụ thể như hàng hóa dễ cháy nổ, hàng hóa dễ hỏng hóc do va đập,
hàng cẩn được bảo quản đặc biệt.
Nội dung tranh chấp được tóm tắt qua án lệ sau đây, giữa Công ty Việt Nam
Vantaiship và Younglee (1991). Hợp đồng vận tải giữa 2 hãng trên có hàng hóa
chuyên chở là "than gáo dừa" (Coconut Shell Carbide). Thiệt hại xảy ra khi trong
quá trình xếp hàng lên tàu, chủ tàu đã nhận chở thêm lượng hàng mủ cao su, xếp
chồng lên than lên tới 200 triệu đồng, và 8000USD cước không thu được.
Phía Younglee đã phải bồi thường số tiền như trên, vì đã không thông báo cho
người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ
dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn
người chuyên chở. Thực tế chủ hàng đã dịch sai tên hàng, do đó, xét theo khía cạnh
Nếu thuyền trưởng làm theo yêu cầu của người xếp hàng hay người thuê tàu mà
phát hành vận đơn với xác nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ
tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn
chưa được trả. Để tránh xảy ra tình huống như vậy, đôi khi thuyền trưởng cũng có
thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký
vận đơn với xác nhận "cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và
chỉ giao vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải
pháp khác cũng có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo
đảm mới ký vận đơn. Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì
chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác
nhận là "cước phí đã trả trước" như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp
hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi
hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra.
3. Một số lưu ý khi soạn thảo điều khoản trọng tài:
- Đơn giản và chính xác
Điều khoản trọng tài cần đơn giản trong soạn thảo và chính xác khi tập hợp các nội
dung để đưa vào điều khoản. Cách diễn đạt sau đây có thể là thích hợp: “Tất cả các
tranh chấp phát sinh từ hay liên quan tới hợp đồng này ...”.
- Hình thức trọng tài
Thông thường, có hai hình thức trọng tài là Trọng tài vụ việc và Trọng tài quy chế.
- Số lượng Trọng tài viên
Các bên cần thỏa thuận tranh chấp sẽ được giải quyết bởi 1 hay 3 Trọng tài viên.
Ngoài ra, các bên cũng có thể thỏa thuận thêm về một số tiêu chuẩn cụ thể của
Trọng tài viên và quốc tịch Trọng tài viên để đảm bảo việc giải quyết tranh chấp
được trung lập, khách quan và hiệu quả.
- Địa điểm tiến hành trọng tài
Trong trường hợp không đạt được việc lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia
mình và phải lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia khác, các bên cần cân nhắc kỹ
xem pháp luật nơi tiến hành trọng tài có hoàn thiện không, phạm vi và vai trò của41
các Tòa án liên quan đến tố tụng trọng tài như thế nào, ủng hộ hay phản đối trọng
tài.
Các bên cần kiểm tra xem quốc gia được chọn xét làm nơi diễn ra quá trình xét
xử trọng tài đã phê chuẩn Công ước New York năm 1958 về Công nhận và thi hành
các quyết định trọng tài nước ngoài hay chưa.
- Luật áp dụng cho nội dung vụ tranh chấp
Khi thực hiện hợp đồng, các bên cần biết luật nào áp dụng cho hợp đồng
bởi các điều khoản hợp đồng không phải lúc nào cũng quy định đầy đủ các quyền
và nghĩa vụ tương ứng của các bên. Các bên cũng cần lưu ý rằng luật điều chỉnh nội
dung hợp đồng có thể khác với luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài. Thông
thường luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài là luật nơi tiến hành trọng tài.
Trong thương mại quốc tế, luật áp dụng hoàn toàn do các bên tự do lựa chọn, tùy
theo khả năng đàm phán. Tuy nhiên dù lựa chọn thế nào cũng cần quy định 1
cách rõ ràng và phù hợp.
- Ngôn ngữ trọng tài
Khi chọn ngôn ngữ trọng tài, tốt hơn hết là nên theo thông lệ chung: ngôn ngữ
dùng trong xét xử trọng là ngôn ngữ thường được các bên sử dụng trong liên lạc với
nhau và là ngôn ngữ được dùng trong quá trình đàm phán và soạn thảo hợp đồng.
Phụ lục 2: Quy đinh về ẩn tì và nội tì theo HAGUE
Trong Quy tắc Hague Visby có quy định như sau:
2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage
résultant ou provenant :…
m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage
résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ;…
p) De vices cachés échappant à une diligence raisonnable ;…
( m) Hao hụt thể tích hay trọng lượng hay bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác
xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
p) Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.)
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Tags: Ngày 22/11/2005, công ty sản xuất kinh doanh Sài Gòn-Daklak (SADACO) đã ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu GENCON với công ty TNHH Đại lý và Dịch vụ vận tải Sài Gòn (TRANCOSI). TRANCOSI ký hợp đồng thuê tàu với công ty Delta Hà Nội, sau đó công ty Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài Gòn. Hàng hóa chuyên chở là bột mỳ. Katran Shipping là 1 công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25 USD/MT. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã ký, tàu Romashka đã được điều động đến cảng Bombay và đến ngày 13/1/2006 đã xếp được 9125 MT bột mỳ và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở hành trình về cảng Sài gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý. Cũng nhằm đề phòng rủi ro, SADACO đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo hiểm là 2.234.969 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đ, quy định về cước hí và thanh toán cước phí trong hợp đồng thuê tàu chuyến, tranh chấp hợp đồng thuê tàu nhằm vận tải hàng hóa, tranh chấp về thời gian làm hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến
Last edited by a moderator: