anhsangcuadoitoi_76
New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết nối
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIÊN TỬ 3
1.1. Khái niệm, phân loại, ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng 3
1.1.1. Khái niệm hệ thống phun xăng điện tử 3
1.1.2. Phân loại 4
1.1.3. Ưu/nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử 9
1.2. Tổng quan về HTPX của hãng Bosch 11
1.2.1. Lịch sử phát triển các HTPX của hãng Bosch 11
1.2.2. Đặc điểm các HTPX điện tử kiểu Jetronic 12
1.2.3. Đặc điểm các HTPX điện tử kiểu Motronic 14
CHƯƠNG 2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ KIỂU MOTRONIC (BOSCH) 18
2.1. Các vấn đề chung về HTPX kiểu Motronic 18
2.1.1. Sơ đồ khối của HTPX kiểu Motronic 18
2.1.2. Giám sát các thông số vận hành 20
2.1.3. Xử lý dữ liệu vận hành 22
2.1.4. Chẩn đoán điện tử 23
2.1.5. Quản lý phương tiện 24
2.1.6. Cấu trúc hệ thống Motronic 25
2.2. Hệ thống phun xăng kiểu M-Motronic 27
1.1.1 2.2.1. Sơ đồ nguyên lý 27
2.2.2. Các bộ phận của hệ thống không khí 29
2.2.3. Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu 34
2.2.4. Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 36
2.2.5. Các bộ phận của hệ thống kiểm soát ô nhiễm 36
2.2.6. Các bộ phận của hệ thống tự chẩn đoán 37
1.1.2 2.2.7. Dữ liệu vận hành 37
2.2.8. Hệ thống phụ trợ 38
2.2.9. Giao tiếp thông tin 38
2.3. Hệ thống phun xăng kiểu ME-Motronic 39
2.3.1. Sơ đồ nguyên lý 40
2.3.2. Các bộ phận của hệ thống không khí 41
2.3.3. Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu 42
2.3.4. Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 42
2.3.5. Các bộ phận của hệ thống xử lý khí thải 43
2.3.6. Giám sát quá trình vận hành 43
2.3.7. Cấu trúc mô men 44
2.4. Hệ thống phun xăng kiểu MED-Motronic 45
2.4.1. Sơ đồ nguyên lý 47
2.4.2. Các bộ phận của hệ thống không khí 48
2.4.3.Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu 49
2.4.4. Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 51
2.4.5. Các bộ phận của hệ thống kiểm soát ô nhiễm 51
2.4.6. Dữ liệu vận hành 52
2.4.7. Phối hợp và chọn lựa chế độ vận hành 52
2.4.8. Hệ thống tự chẩn đoán 54
CHƯƠNG 3 CẢM BIẾN DÙNG TRÊN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 55
3.1. Các vấn đề chung 55
3.2. Cảm biến nhiệt độ 56
3.3. Cảm biến mức nhiên liệu 58
3.4. Cảm biến đo điện thế dạng đĩa 60
3.5. Cảm biến vị trí bướm ga 61
3.6. Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga 63
3.7. Cảm biến pha dùng hiệu ứng hall 66
3.8. Cảm biến tốc độ động cơ 68
3.9. Cảm biến kích nổ kiểu điện áp 70
3.10.Cảm biến áp suất 72
3.11.Cảm biến áp suất cao 75
3.12. Cảm biến lưu lượng khí nạp 77
3.12.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh quay 77
3.12.2. Cảm biến khối lượng khí nạp kiểu sợi đốt 78
3.12.3. Cảm biến khối lượng khí nạp kiểu màng nóng 80
3.13. Cảm biến ô xy (lambda) 82
KẾT LUẬN 85
TÀI LIỆU THAM KHẢO 86
Hệ thống phun xăng (HTPX) là hệ thống mà xăng được phun chủ động vào đường nạp hay vào trong xy lanh động cơ với một áp suất và một lượng nhất định để tạo hỗn hợp cháy có độ tơi cao theo yêu cầu của các chế độ làm việc cụ thể của động cơ, nhằm nâng cao tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
Hệ thống phun xăng có điều khiển điện tử là hệ thống có thể điều khiển được lượng nhiên liệu phun hay điều khiển được cả lượng nhiên liệu phun, thời điểm phun và thời điểm đánh lửa phù hợp với chế độ làm việc và điều kiện môi trường khai thác động cơ, cụ thể như sau:
+ Đối với phương án phun xăng vào đường nạp hay họng xu páp nạp thì có 2 dạng hệ thống phun: loại thứ nhất chỉ điều khiển được lượng xăng phun, loại thứ 2 điều khiển cả lượng xăng phun và thời điểm đánh lửa.
+ Đối với phương án phun xăng trực tiếp vào xi lanh thì hệ thống điều khiển đồng thời cả 3 thông số là lượng xăng phun, thời điểm phun và thời điểm đánh lửa.
Các hệ thống điều khiển chỉ điều khiển lượng nhiên liệu phun được gọi là HTPX kiểu Jectronic; các hệ thống điều khiển tích hợp cả lượng xăng phun, thời điểm phun, thời điểm đánh lửa được gọi là HTPX kiểu Motronic.
1.1.2. Phân loại
1.1.2.1. Theo vị trí phun nhiên liệu
+ Phun xăng vào đường nạp: HTPX vào đường ống nạp sử dụng một vòi phun trung tâm đặt trước bướm ga để phun xăng vào đường ống nạp. Sau đó, hỗn hợp nhiên liệu -không khí được phân vào các xi lanh thông qua hệ thống đường nạp.
+ Phun xăng vào họng các xu páp nạp: Mỗi họng xu páp nạp của động cơ nhiều xi lanh sẽ được bố trí một vòi phun để phun xăng vào họng xu páp nạp. Phương án phun này có ưu điểm là: không đòi hỏi khắt khe trong việc lựa chọn thời điểm phun và phân bố thời gian phun; kết cấu nắp máy đơn giản và dễ sử dụng. Chính vì vậy, hiện nay, hầu hết các hệ thống phun xăng có điều khiển điện tử đều sử dụng phương án phun xăng vào họng xu páp nạp.
+ Phun xăng trực tiếp vào xi lanh: vòi phun được lắp trên nắp máy hay trên khối thân xi lanh sao cho đầu vòi phun tiếp xúc trực tiếp với không gian buồng cháy và xăng được phun trực tiếp vào xi lanh ở cuối kỳ nén với nguyên lý giống như động cơ diesel. Ưu điểm của phương án này là động cơ có thể hoạt động với hỗn hợp rất nghèo, giảm được tiêu hao nhiên liệu, nâng cao công suất và đặc biệt giảm được ô nhiễm môi trường hơn so với các HTPX khác. Tuy nhiên nhựợc điểm cơ bản của hệ thống này là: do xăng có độ nhớt nhỏ dẫn đến yêu cầu khe hở của bơm xăng và vòi phun nhỏ; khó bôi trơn bơm cao áp… Đây là loại động cơ có hiệu suất cao nhưng do kết cấu và điều khiển hệ thống phun phức tạp nên chưa được sử dụng rộng rãi trong thực tế. Loại động cơ này sẽ phát triển mạnh trong tương lai
1.1.2.2. Theo số vòi phun sử dụng
+ HTPX một điểm: Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu được tiến hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hòa khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào đường nạp, phía trên của bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp. Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ có công suất nhỏ, do cấu tạo tương đối đơn giản và giá thành không quá cao.
+ HTPX hai điểm (Bipoint): Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm. Hệ thống này có sử dụng thêm vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga, nhằm cải thiện chất lượng quá trình tạo hỗn hợp. Ví dụ như hệ thống phun Honda PGM- F1 bipoint dùng cho trên xe Honda Civic 1.6)
+ HTPX nhiều điểm (Multipoint): Mỗi xy lanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi 1 vòi phun bố trí ở vị trí gần xu páp nạp. Thường dùng cho xe du lịch cao cấp có dung tích xi lanh lớn (trên 1600 cm3).Ví dụ như các hệ thống phun: Bosch Motronic và L- jetronic, Misubishi, Honda PGM – FI, Weber marelli, Siemens fenix.
1.1.2.3. Theo nguyên tắc làm việc của HTPX
+ HTPX kiểu cơ khí: Trong hệ thống loại này việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học chất lỏng…Cần phân biệt hai loại HTPX cơ khí: loại thứ nhất được dẫn động cơ khí từ động cơ đốt trong (gồm một bơm xăng và một bộ phận định lượng nhiên liệu, hoạt động giống như hệ thống phun nhiên liệu diesel); loại thứ hai hoạt động độc lập, không có dẫn động cơ khí từ động cơ.
+ HTPX điện tử: Ở các HTPX loại này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin (liên quan đến các thông số làm việc của động cơ) dưới dạng tín hiệu điện cho một thiết bị tính toán (thường được gọi là ECU). Sau khi xử lý các thông tin này, ECU sẽ xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
Tùy theo kiểu và mức độ hoàn thiện, HTPX điện tử còn có thể thực hiện một số chức năng sau:
+ Chỉ huy đồng bộ quá trình đánh lửa bán dẫn hay điện tử.
+ Thực hiện Chiến lược chống kích nổ tự thích ứng.
+ Điều khiển đồng bộ quá trình phun xăng và quá trình đánh lửa.
+ Điều chỉnh thành phần hỗn hợp dựa theo theo tín hiệu điều khiển ngược là nồng độ ô xy trong khí thải.
+ Kiểm soát quá trình tuần hoàn khi xả.
+ Điều khiển động cơ trong các chế độ không ổn định
+ Điều khiển thiết bị thu hồi hơi xăng.
+ Thiết bị chống khởi động mã hóa, đối thoại với hộp số tự động, liên lạc với máy tính của xe, chẩn đoán và thông báo sự cố…
1.1.2.4. Theo nguyên lý lưu lượng khí nạp
Ở động cơ xăng truyền thống sử dụng bộ chế hòa khí cổ điển, lượng xăng được cung cấp qua các gic-lơ theo sự chênh lệch áp suất trong đường nạp, tức là theo mức độ “hút khí”của động cơ. Việc định lượng như thế sẽ không được hoàn hảo. Đối với HTPX, lưu lượng không khí thực tế nạp vào xy lanh là thông số quan trọng, cơ bản nhất cần được đo liên tục để xác định lượng nhiên liệu tối ưu cần cung cấp cho động cơ. Thông tin về lưu lượng khí được cung cấp cho ECU dưới dạng tín hiệu điện để làm cơ sở tính toán thời gian phun.
HTPX có thể được phân loại dựa theo nguyên lý hoạt động và đặc điểm của thiết bị đo lưu lượng/khối lượng khí nạp:
+ HTPX dùng lưu lượng kế thể tích: Thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của nó phụ thuộc vào lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện kế. Như vậy, thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho ECU. Để tăng độ chính xác của phép đo, người ta sử dụng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí trong đường nạp. Ví dụ như HTPX Bosch L – Jetronic, Bosch Motronic.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIÊN TỬ 3
1.1. Khái niệm, phân loại, ưu nhược điểm của hệ thống phun xăng 3
1.1.1. Khái niệm hệ thống phun xăng điện tử 3
1.1.2. Phân loại 4
1.1.3. Ưu/nhược điểm của hệ thống phun xăng điện tử 9
1.2. Tổng quan về HTPX của hãng Bosch 11
1.2.1. Lịch sử phát triển các HTPX của hãng Bosch 11
1.2.2. Đặc điểm các HTPX điện tử kiểu Jetronic 12
1.2.3. Đặc điểm các HTPX điện tử kiểu Motronic 14
CHƯƠNG 2 NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ KIỂU MOTRONIC (BOSCH) 18
2.1. Các vấn đề chung về HTPX kiểu Motronic 18
2.1.1. Sơ đồ khối của HTPX kiểu Motronic 18
2.1.2. Giám sát các thông số vận hành 20
2.1.3. Xử lý dữ liệu vận hành 22
2.1.4. Chẩn đoán điện tử 23
2.1.5. Quản lý phương tiện 24
2.1.6. Cấu trúc hệ thống Motronic 25
2.2. Hệ thống phun xăng kiểu M-Motronic 27
1.1.1 2.2.1. Sơ đồ nguyên lý 27
2.2.2. Các bộ phận của hệ thống không khí 29
2.2.3. Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu 34
2.2.4. Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 36
2.2.5. Các bộ phận của hệ thống kiểm soát ô nhiễm 36
2.2.6. Các bộ phận của hệ thống tự chẩn đoán 37
1.1.2 2.2.7. Dữ liệu vận hành 37
2.2.8. Hệ thống phụ trợ 38
2.2.9. Giao tiếp thông tin 38
2.3. Hệ thống phun xăng kiểu ME-Motronic 39
2.3.1. Sơ đồ nguyên lý 40
2.3.2. Các bộ phận của hệ thống không khí 41
2.3.3. Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu 42
2.3.4. Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 42
2.3.5. Các bộ phận của hệ thống xử lý khí thải 43
2.3.6. Giám sát quá trình vận hành 43
2.3.7. Cấu trúc mô men 44
2.4. Hệ thống phun xăng kiểu MED-Motronic 45
2.4.1. Sơ đồ nguyên lý 47
2.4.2. Các bộ phận của hệ thống không khí 48
2.4.3.Các bộ phận của hệ thống nhiên liệu 49
2.4.4. Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 51
2.4.5. Các bộ phận của hệ thống kiểm soát ô nhiễm 51
2.4.6. Dữ liệu vận hành 52
2.4.7. Phối hợp và chọn lựa chế độ vận hành 52
2.4.8. Hệ thống tự chẩn đoán 54
CHƯƠNG 3 CẢM BIẾN DÙNG TRÊN HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 55
3.1. Các vấn đề chung 55
3.2. Cảm biến nhiệt độ 56
3.3. Cảm biến mức nhiên liệu 58
3.4. Cảm biến đo điện thế dạng đĩa 60
3.5. Cảm biến vị trí bướm ga 61
3.6. Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga 63
3.7. Cảm biến pha dùng hiệu ứng hall 66
3.8. Cảm biến tốc độ động cơ 68
3.9. Cảm biến kích nổ kiểu điện áp 70
3.10.Cảm biến áp suất 72
3.11.Cảm biến áp suất cao 75
3.12. Cảm biến lưu lượng khí nạp 77
3.12.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh quay 77
3.12.2. Cảm biến khối lượng khí nạp kiểu sợi đốt 78
3.12.3. Cảm biến khối lượng khí nạp kiểu màng nóng 80
3.13. Cảm biến ô xy (lambda) 82
KẾT LUẬN 85
TÀI LIỆU THAM KHẢO 86
Hệ thống phun xăng (HTPX) là hệ thống mà xăng được phun chủ động vào đường nạp hay vào trong xy lanh động cơ với một áp suất và một lượng nhất định để tạo hỗn hợp cháy có độ tơi cao theo yêu cầu của các chế độ làm việc cụ thể của động cơ, nhằm nâng cao tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
Hệ thống phun xăng có điều khiển điện tử là hệ thống có thể điều khiển được lượng nhiên liệu phun hay điều khiển được cả lượng nhiên liệu phun, thời điểm phun và thời điểm đánh lửa phù hợp với chế độ làm việc và điều kiện môi trường khai thác động cơ, cụ thể như sau:
+ Đối với phương án phun xăng vào đường nạp hay họng xu páp nạp thì có 2 dạng hệ thống phun: loại thứ nhất chỉ điều khiển được lượng xăng phun, loại thứ 2 điều khiển cả lượng xăng phun và thời điểm đánh lửa.
+ Đối với phương án phun xăng trực tiếp vào xi lanh thì hệ thống điều khiển đồng thời cả 3 thông số là lượng xăng phun, thời điểm phun và thời điểm đánh lửa.
Các hệ thống điều khiển chỉ điều khiển lượng nhiên liệu phun được gọi là HTPX kiểu Jectronic; các hệ thống điều khiển tích hợp cả lượng xăng phun, thời điểm phun, thời điểm đánh lửa được gọi là HTPX kiểu Motronic.
1.1.2. Phân loại
1.1.2.1. Theo vị trí phun nhiên liệu
+ Phun xăng vào đường nạp: HTPX vào đường ống nạp sử dụng một vòi phun trung tâm đặt trước bướm ga để phun xăng vào đường ống nạp. Sau đó, hỗn hợp nhiên liệu -không khí được phân vào các xi lanh thông qua hệ thống đường nạp.
+ Phun xăng vào họng các xu páp nạp: Mỗi họng xu páp nạp của động cơ nhiều xi lanh sẽ được bố trí một vòi phun để phun xăng vào họng xu páp nạp. Phương án phun này có ưu điểm là: không đòi hỏi khắt khe trong việc lựa chọn thời điểm phun và phân bố thời gian phun; kết cấu nắp máy đơn giản và dễ sử dụng. Chính vì vậy, hiện nay, hầu hết các hệ thống phun xăng có điều khiển điện tử đều sử dụng phương án phun xăng vào họng xu páp nạp.
+ Phun xăng trực tiếp vào xi lanh: vòi phun được lắp trên nắp máy hay trên khối thân xi lanh sao cho đầu vòi phun tiếp xúc trực tiếp với không gian buồng cháy và xăng được phun trực tiếp vào xi lanh ở cuối kỳ nén với nguyên lý giống như động cơ diesel. Ưu điểm của phương án này là động cơ có thể hoạt động với hỗn hợp rất nghèo, giảm được tiêu hao nhiên liệu, nâng cao công suất và đặc biệt giảm được ô nhiễm môi trường hơn so với các HTPX khác. Tuy nhiên nhựợc điểm cơ bản của hệ thống này là: do xăng có độ nhớt nhỏ dẫn đến yêu cầu khe hở của bơm xăng và vòi phun nhỏ; khó bôi trơn bơm cao áp… Đây là loại động cơ có hiệu suất cao nhưng do kết cấu và điều khiển hệ thống phun phức tạp nên chưa được sử dụng rộng rãi trong thực tế. Loại động cơ này sẽ phát triển mạnh trong tương lai
1.1.2.2. Theo số vòi phun sử dụng
+ HTPX một điểm: Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu được tiến hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hòa khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào đường nạp, phía trên của bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp. Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ có công suất nhỏ, do cấu tạo tương đối đơn giản và giá thành không quá cao.
+ HTPX hai điểm (Bipoint): Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm. Hệ thống này có sử dụng thêm vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga, nhằm cải thiện chất lượng quá trình tạo hỗn hợp. Ví dụ như hệ thống phun Honda PGM- F1 bipoint dùng cho trên xe Honda Civic 1.6)
+ HTPX nhiều điểm (Multipoint): Mỗi xy lanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi 1 vòi phun bố trí ở vị trí gần xu páp nạp. Thường dùng cho xe du lịch cao cấp có dung tích xi lanh lớn (trên 1600 cm3).Ví dụ như các hệ thống phun: Bosch Motronic và L- jetronic, Misubishi, Honda PGM – FI, Weber marelli, Siemens fenix.
1.1.2.3. Theo nguyên tắc làm việc của HTPX
+ HTPX kiểu cơ khí: Trong hệ thống loại này việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học chất lỏng…Cần phân biệt hai loại HTPX cơ khí: loại thứ nhất được dẫn động cơ khí từ động cơ đốt trong (gồm một bơm xăng và một bộ phận định lượng nhiên liệu, hoạt động giống như hệ thống phun nhiên liệu diesel); loại thứ hai hoạt động độc lập, không có dẫn động cơ khí từ động cơ.
+ HTPX điện tử: Ở các HTPX loại này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin (liên quan đến các thông số làm việc của động cơ) dưới dạng tín hiệu điện cho một thiết bị tính toán (thường được gọi là ECU). Sau khi xử lý các thông tin này, ECU sẽ xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
Tùy theo kiểu và mức độ hoàn thiện, HTPX điện tử còn có thể thực hiện một số chức năng sau:
+ Chỉ huy đồng bộ quá trình đánh lửa bán dẫn hay điện tử.
+ Thực hiện Chiến lược chống kích nổ tự thích ứng.
+ Điều khiển đồng bộ quá trình phun xăng và quá trình đánh lửa.
+ Điều chỉnh thành phần hỗn hợp dựa theo theo tín hiệu điều khiển ngược là nồng độ ô xy trong khí thải.
+ Kiểm soát quá trình tuần hoàn khi xả.
+ Điều khiển động cơ trong các chế độ không ổn định
+ Điều khiển thiết bị thu hồi hơi xăng.
+ Thiết bị chống khởi động mã hóa, đối thoại với hộp số tự động, liên lạc với máy tính của xe, chẩn đoán và thông báo sự cố…
1.1.2.4. Theo nguyên lý lưu lượng khí nạp
Ở động cơ xăng truyền thống sử dụng bộ chế hòa khí cổ điển, lượng xăng được cung cấp qua các gic-lơ theo sự chênh lệch áp suất trong đường nạp, tức là theo mức độ “hút khí”của động cơ. Việc định lượng như thế sẽ không được hoàn hảo. Đối với HTPX, lưu lượng không khí thực tế nạp vào xy lanh là thông số quan trọng, cơ bản nhất cần được đo liên tục để xác định lượng nhiên liệu tối ưu cần cung cấp cho động cơ. Thông tin về lưu lượng khí được cung cấp cho ECU dưới dạng tín hiệu điện để làm cơ sở tính toán thời gian phun.
HTPX có thể được phân loại dựa theo nguyên lý hoạt động và đặc điểm của thiết bị đo lưu lượng/khối lượng khí nạp:
+ HTPX dùng lưu lượng kế thể tích: Thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của nó phụ thuộc vào lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện kế. Như vậy, thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho ECU. Để tăng độ chính xác của phép đo, người ta sử dụng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí trong đường nạp. Ví dụ như HTPX Bosch L – Jetronic, Bosch Motronic.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links