Download miễn phí Đề tài Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam - Nêu ra và phân tích một số ví dụ thực tiễn
I. Giao thông vân tải Việt Nam – Lịch sử và trong thời đại hội nhập
II. Thực trang phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam
1. Thực trạng phát triển ngành đường bộ
2. Thực trạng phát triển ngành đường sắt.
3. Thực trạng phát triển ngành hàng hải
4. Thực trạng phát triển đường thủy nôị địa
5. Thực trạng phát triển ngành hàng không.
III. Phân tích mọt vài dự án đã và đang thực hiện tại Việt Nam
IV. Tổng kết.
Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.
Ketnooi -
You must be registered for see links
Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ketnooi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
cộng với nguồn nhân lực dồi dào, đường biển Việt Nam đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế ‘hướng ra biển” . Cụ thể là, ngành hàng hải mỗi năm hỗ trợ 80 %
mỗi năm hỗ trợ 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Với 1 nền kinh tế đang hội nhập, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, ngành hàng hải của Việt Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại hàng hóa của đất nước.
Ngành hàng hải của nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990s, khi kinh tế và thương mại bắt đầu mở cửa. Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam ra đời, tạo nền tảng pháp lý cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành.Cũng trong thời gian này, Cục Hàng Hải Việt Nam - cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Vinalines - Doanh nghiệp thay mặt nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải, được thành lập nhằm định hướng hoạt động ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể.
Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển, cả nước đã hình thành một hệ thống gồm 8 nhóm cảng theo một quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt năm 1999. Hiện có tổng số 49 cảng trong cả nước. Các cảng chính có thể đón tàu quốc tế tập trung tại 4 thành phố lớn là Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu và hầu hết được quản lý bởi Vinalines. Vinalines cũng nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu. Hiện, đội tàu quốc gia hiện có tổng trọng tải gần 3 triệu DWT ( DEADWEIGHT), đăng ký.
3.1.2 Thực trạng phát triển.
Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng từ Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu của chúng ta hiện đều cho thấy sự tụt hậu so với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa, đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 - 17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới.
Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân, Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước, chiếm 51% về số lượng cảng và 65% về khối lượng hàng hóa qua cảng. Do đây là khu kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp gần 100% sản lượng xuất khẩu nông nghhiệp và 55% sản lượng sản xuất công nghiệp cả 3 miền mỗi năm. Ttrong đó theo kế hoạch, cụm cảng ở Cái Mép -Thị Vải và cảng Hiệp Phước với năng lực đón tàu 50.000-70.000 tấn cập cảng sẽ là cảng nước sâu chính của khu vực Nam Bộ trong tương lai.
Tại khu vực Miền Bắc, cảng Hải phòng và cảng Cái Lân là 2 cảng đầu mối của khu vực, chiếm khoảng 25% trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có cảng Cái Lân có khả năng đón tàu 40,000 DWT. Còn tại cảng Hải Phòng, tàu trọng tải 40,000 DWT muốn ăn hàng hay trả hàng phải bốc xếp ở khu vực chuyển tải Lân Hà ngoài biển.
Khu vực miền Trung có mật độ cảng cao nhất trong cả nước, trung bình cứ 60km bờ biển lại có 1 cảng . Do nằm sát biển và có luồng lạch khá sâu, các tỉnh Miền Trung có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các cảng nước sâu đón tàu trọng tải trên 40,000 DWT. Cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn là 2 cảng lớn nhất khu vực với khả năng đón tàu quốc tế lớn nhất là 30,000 -35,000 DWT. Tuy nhiên, do sản xuất công nghiệp ở đây phát triển chậm hơn so với 2 khu vực còn lại của đất nước, nên lưu lượng hàng hóa không nhiều. Do đó, dù chiếm tới 30% tổng chiều dài cầu bến của cả hệ thống cảng biển quốc gia nhưng lại chỉ cho lượng hàng hóa bằng khoảng 10% sản lượng hàng hóa qua các cảng trong cả nước.
Đó là hiện trạng chung của hệ thống cầu cảng Việt Nam, nhìn vào đó ta có thể phần nào hình dung được năng lực cấu cảng của Việt Nam. Quả thực nó thực sự rất yếu kém so với tiềm năng. Hãy nhìn vào Singapore, anh bạn với diện tích nhỏ bé trong khu vực ĐNA, họ chỉ có một cảng, lại ở ngoại vi của Đông Nam châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản nhưng cảng container của Singapore trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Đường biển VN nằm ở trung tâm, VN hiện có hàng trăm cảng nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm hậu cần của khu vực. Dọc suốt dường bờ biển nước ta Cứ 20 km bờ biển là có một cửa sông lớn. Các vũng, vịnh ven bờ chiếm khoảng 60% đường bờ biển, trong đó có 12 vũng, vịnh lớn Tính đến cuối năm 2009, VN đã trải qua 10 năm thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999. 10 năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ GTVT, hệ thống cảng biển VN trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Nhưng trên thực tế, chúng ta lại chưa có nổi một cảng quốc tế. Điều này khiến VN đang tự loại mình ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU. Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, chưa có cảng quốc tế. Đó là thực trạng của hệ thống cảng VN hiện nay. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Đồng thời hiện tượng chia lô (nhỏ lẻ) các cảng biển hiện nay vẫn phổ b...
mỗi năm hỗ trợ 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Với 1 nền kinh tế đang hội nhập, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, ngành hàng hải của Việt Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại hàng hóa của đất nước.
Ngành hàng hải của nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990s, khi kinh tế và thương mại bắt đầu mở cửa. Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam ra đời, tạo nền tảng pháp lý cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành.Cũng trong thời gian này, Cục Hàng Hải Việt Nam - cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Vinalines - Doanh nghiệp thay mặt nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải, được thành lập nhằm định hướng hoạt động ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể.
Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển, cả nước đã hình thành một hệ thống gồm 8 nhóm cảng theo một quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt năm 1999. Hiện có tổng số 49 cảng trong cả nước. Các cảng chính có thể đón tàu quốc tế tập trung tại 4 thành phố lớn là Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu và hầu hết được quản lý bởi Vinalines. Vinalines cũng nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu. Hiện, đội tàu quốc gia hiện có tổng trọng tải gần 3 triệu DWT ( DEADWEIGHT), đăng ký.
3.1.2 Thực trạng phát triển.
Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng từ Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu của chúng ta hiện đều cho thấy sự tụt hậu so với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa, đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 - 17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới.
Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân, Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước, chiếm 51% về số lượng cảng và 65% về khối lượng hàng hóa qua cảng. Do đây là khu kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp gần 100% sản lượng xuất khẩu nông nghhiệp và 55% sản lượng sản xuất công nghiệp cả 3 miền mỗi năm. Ttrong đó theo kế hoạch, cụm cảng ở Cái Mép -Thị Vải và cảng Hiệp Phước với năng lực đón tàu 50.000-70.000 tấn cập cảng sẽ là cảng nước sâu chính của khu vực Nam Bộ trong tương lai.
Tại khu vực Miền Bắc, cảng Hải phòng và cảng Cái Lân là 2 cảng đầu mối của khu vực, chiếm khoảng 25% trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có cảng Cái Lân có khả năng đón tàu 40,000 DWT. Còn tại cảng Hải Phòng, tàu trọng tải 40,000 DWT muốn ăn hàng hay trả hàng phải bốc xếp ở khu vực chuyển tải Lân Hà ngoài biển.
Khu vực miền Trung có mật độ cảng cao nhất trong cả nước, trung bình cứ 60km bờ biển lại có 1 cảng . Do nằm sát biển và có luồng lạch khá sâu, các tỉnh Miền Trung có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các cảng nước sâu đón tàu trọng tải trên 40,000 DWT. Cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn là 2 cảng lớn nhất khu vực với khả năng đón tàu quốc tế lớn nhất là 30,000 -35,000 DWT. Tuy nhiên, do sản xuất công nghiệp ở đây phát triển chậm hơn so với 2 khu vực còn lại của đất nước, nên lưu lượng hàng hóa không nhiều. Do đó, dù chiếm tới 30% tổng chiều dài cầu bến của cả hệ thống cảng biển quốc gia nhưng lại chỉ cho lượng hàng hóa bằng khoảng 10% sản lượng hàng hóa qua các cảng trong cả nước.
Đó là hiện trạng chung của hệ thống cầu cảng Việt Nam, nhìn vào đó ta có thể phần nào hình dung được năng lực cấu cảng của Việt Nam. Quả thực nó thực sự rất yếu kém so với tiềm năng. Hãy nhìn vào Singapore, anh bạn với diện tích nhỏ bé trong khu vực ĐNA, họ chỉ có một cảng, lại ở ngoại vi của Đông Nam châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản nhưng cảng container của Singapore trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Đường biển VN nằm ở trung tâm, VN hiện có hàng trăm cảng nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm hậu cần của khu vực. Dọc suốt dường bờ biển nước ta Cứ 20 km bờ biển là có một cửa sông lớn. Các vũng, vịnh ven bờ chiếm khoảng 60% đường bờ biển, trong đó có 12 vũng, vịnh lớn Tính đến cuối năm 2009, VN đã trải qua 10 năm thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999. 10 năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ GTVT, hệ thống cảng biển VN trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Nhưng trên thực tế, chúng ta lại chưa có nổi một cảng quốc tế. Điều này khiến VN đang tự loại mình ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU. Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, chưa có cảng quốc tế. Đó là thực trạng của hệ thống cảng VN hiện nay. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Đồng thời hiện tượng chia lô (nhỏ lẻ) các cảng biển hiện nay vẫn phổ b...