hoahuongduongmuadong3010
New Member
Tải Thiết kế lắp đặt hệ thống nhiên liệu Xăng - LPG động cơ 1TR - FE
Làm hai đầu giắc điều khiển van điện từ của lọc và van điện từ của bộ hoá hơi, hai giắc này là lấy nguồn dương từ mạch điều khiển Xăng/LPG.
Bước 2: Lắp mạch làm đậm lên xe
- Trước khi tiến hành lắp đặt thì ta mở nắp cabô xe, sau đó mở các vỏ che phía dưới vô lăng và phần bên che hộp ECU động cơ.
- Luồn các dây từ phía trước nắp cabô xe vào trong xe: Gồm 2 dây 6 [m] điều khiển van điện từ của cụm van bình chứa và hiển thì mức nhiên liệu gas ở công tắc Samba, 2 dây màu xanh 2 [m] điều khiển van điện từ lọc gas và bộ hoá hơi, dây điều khiển Solenoid 2 [m] màu vàng và màu xám.
- Lắp mạch làm đậm lên phía trước sườn cabô của xe. Sau đó dùng con ốc M6 xiết chặt lại bằng điếu 10, trước khi xiết bỏ dây lấy mát của hai Solenoid.
- Sau khi lắp mạch làm đậm lên xe ta bắt đường dây cho vừa rồi dùng dây rút, rút dây điều khiển Solenoid, dây điểu khiển van điện từ của lọc và bộ hoá hơi vào cùng dây hệ thống điện của xe để cho gọn và trong quá trình làm việc các dây điện đó không bị vướng vào các bộ phận nào của động cơ.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
6) Cảm biến vị trí trục cam
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Hình 5-23 Cảm biến vị trí trục cam
1: Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm
Nguyên lý làm việc: Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xylanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
Mạch điện cảm biến vị trí trục cam
Hình 5-24 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam
1: Rôto tín hiệu ; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam
7) Cảm biến vị trí trục khuỷu
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Hình 5-25 Cảm biến vị trí trục khuỷu
1: Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm
Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác định được 100 của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 5-26 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu
1: Rôto tín hiệu ; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam
8) Cảm biến kích nổ
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Cảm biến kích nổ trong động cơ 1TR-FE là loại phẳng (không cộng hưởng) có cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15khz. Bên trong cảm biến có một điện trở phát hiện hở mạch.
Hình 5-27 Kết cấu cảm biến kích nổ
1: Thân cảm biến; 2: Phần tử áp điện; 3: Điện trở phát hiện hở mạch
Cảm biến kích nổ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi phát hiện kích nổ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm kích nổ.
Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi kích nổ gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này.
Mạch điện cảm biến kích nổ
Hình 5-28 Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ
1: Phần tử áp điện; 2: Điện trở
9) Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Hình 5-29 Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: Có cấu tạo và nguyên lý hoạt động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.
Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và VPA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp chân ga.
Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
Hình 5-30 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở bàn đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát hiện các hư hỏng của cảm biến.
ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển môtơ bướm ga theo các tín hiệu này.
5.2.3. Tính toán và hiệu chỉnh lượng phun
5.2.3.1. Tính toán lượng phun
Lượng phun nhiên liệu cung cấp cho động cơ được kiểm soát bỡi thời gian phun tinj là thời gian kim phun mở. Như vậy lượng nhiên liệu phun vào một xy lanh động cơ phụ thuộc vào lượng không khí.
mf = = [5.1]
Trong đó:
ma: Khối lượng không khí
m’a: Lưu lượng không khí
Z: Số xy lanh
Lst=14,66
Lượng nhiên liệu phun ra mf tỉ lệ với thời gian mở kim phun tinf và độ chênh lệch áp suất ∆P trên kim và dưới kim (áp suất đường ống nạp). Trong trường hợp phun trực tiếp, áp suất dưới kim là áp suất trong buồng cháy.
mf = [5.2]
Trong đó:
: Tỉ trọng nhiên liệu
: Tiết diện lỗ kim
Trong động cơ phun trực tiếp ∆P ≈ 400bar đối với động cơ xăng.
Thời gian phun ở một chế độ hoạt động nào đó của động cơ là:
tinj [5.3]
Ở một chế độ hoạt động mà động cơ hoạt động với tỉ lệ hòa khí lựu chọn lượng xăng phun:
t0 [5.4]
Ở những chế độ khác với , thời gian phun sẽ là:
tinj [5.5]
Thời gian phun theo một chu trình cháy phụ thuộc vào các thông số sau:
Lưu lượng không khí nạp tính bằng khối lượng m’a : ta có thể đo trực tiếp (trong L-EFI) hay gián tiếp (trong D-EFI). Ngoại trừ hệ thống phun nhiên liệu với cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt, các hệ thống phun nhiên liệu khác phải kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp và áp suất khí trời để xác định lưu lượng khí nạp.
Lượng không khí theo kì ma: được tính toán và nạp vào EEPROM theo chương trình đã lập trước.
Tỉ lệ hòa khí lựa chọn : tùy theo kiểu động cơ, chẳng hạn tỉ lệ lý tưởng. Một bảng giá trị có thể chứa các giá trị =f(m’,n) cũng có thể đưa vào EEPROM.
Tỉ lệ hòa khí thực tế : Phụ thuộc vào các thông số như nhiệt độ động cơ trong quá trình làm nóng hay hiệu chỉnh để tăng đặc tính động học (tăng tốc, giảm tốc, tải lớn, không tải).
Điện áp Ắcquy: Ảnh hưởng đến thời điểm nhấc kim phun. Vì vậy, để bù trừ thời gian phun sẽ phải cộng thêm một khoảng thời gian tùy theo điện áp ắc quy.
tinj +
Trong D-Jetronic (sử dụng cảm biến áp suất) lượng khí nạp tính bằng khối lượng có thể suy ra từ áp suất đường ống nạp Phần mềm hay góc mở bướm ga . Lưu lượng không khí nạp vào xylanh cũng...
Download miễn phí Thiết kế lắp đặt hệ thống nhiên liệu Xăng - LPG động cơ 1TR - FE
Làm hai đầu giắc điều khiển van điện từ của lọc và van điện từ của bộ hoá hơi, hai giắc này là lấy nguồn dương từ mạch điều khiển Xăng/LPG.
Bước 2: Lắp mạch làm đậm lên xe
- Trước khi tiến hành lắp đặt thì ta mở nắp cabô xe, sau đó mở các vỏ che phía dưới vô lăng và phần bên che hộp ECU động cơ.
- Luồn các dây từ phía trước nắp cabô xe vào trong xe: Gồm 2 dây 6 [m] điều khiển van điện từ của cụm van bình chứa và hiển thì mức nhiên liệu gas ở công tắc Samba, 2 dây màu xanh 2 [m] điều khiển van điện từ lọc gas và bộ hoá hơi, dây điều khiển Solenoid 2 [m] màu vàng và màu xám.
- Lắp mạch làm đậm lên phía trước sườn cabô của xe. Sau đó dùng con ốc M6 xiết chặt lại bằng điếu 10, trước khi xiết bỏ dây lấy mát của hai Solenoid.
- Sau khi lắp mạch làm đậm lên xe ta bắt đường dây cho vừa rồi dùng dây rút, rút dây điều khiển Solenoid, dây điểu khiển van điện từ của lọc và bộ hoá hơi vào cùng dây hệ thống điện của xe để cho gọn và trong quá trình làm việc các dây điện đó không bị vướng vào các bộ phận nào của động cơ.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
g lượng phun nhiên liệu nhằm nâng cao khả năng ổn định khi động cơ nguội.6) Cảm biến vị trí trục cam
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Hình 5-23 Cảm biến vị trí trục cam
1: Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm
Nguyên lý làm việc: Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xylanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
Mạch điện cảm biến vị trí trục cam
Hình 5-24 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam
1: Rôto tín hiệu ; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam
7) Cảm biến vị trí trục khuỷu
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Hình 5-25 Cảm biến vị trí trục khuỷu
1: Cuộn dây; 2: Thân cảm biến ; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm
Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác định được 100 của góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 5-26 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu
1: Rôto tín hiệu ; 2: Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam
8) Cảm biến kích nổ
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Cảm biến kích nổ trong động cơ 1TR-FE là loại phẳng (không cộng hưởng) có cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15khz. Bên trong cảm biến có một điện trở phát hiện hở mạch.
Hình 5-27 Kết cấu cảm biến kích nổ
1: Thân cảm biến; 2: Phần tử áp điện; 3: Điện trở phát hiện hở mạch
Cảm biến kích nổ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU động cơ khi phát hiện kích nổ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm kích nổ.
Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi kích nổ gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này.
Mạch điện cảm biến kích nổ
Hình 5-28 Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ
1: Phần tử áp điện; 2: Điện trở
9) Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Kết cấu và nguyên lý hoạt động
Hình 5-29 Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: Có cấu tạo và nguyên lý hoạt động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall.
Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.
Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VPA và VPA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp chân ga.
Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
Hình 5-30 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
1: Mạch IC Hall; 2: Nam châm
Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra góc mở bàn đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng để phát hiện các hư hỏng của cảm biến.
ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển môtơ bướm ga theo các tín hiệu này.
5.2.3. Tính toán và hiệu chỉnh lượng phun
5.2.3.1. Tính toán lượng phun
Lượng phun nhiên liệu cung cấp cho động cơ được kiểm soát bỡi thời gian phun tinj là thời gian kim phun mở. Như vậy lượng nhiên liệu phun vào một xy lanh động cơ phụ thuộc vào lượng không khí.
mf = = [5.1]
Trong đó:
ma: Khối lượng không khí
m’a: Lưu lượng không khí
Z: Số xy lanh
Lst=14,66
Lượng nhiên liệu phun ra mf tỉ lệ với thời gian mở kim phun tinf và độ chênh lệch áp suất ∆P trên kim và dưới kim (áp suất đường ống nạp). Trong trường hợp phun trực tiếp, áp suất dưới kim là áp suất trong buồng cháy.
mf = [5.2]
Trong đó:
: Tỉ trọng nhiên liệu
: Tiết diện lỗ kim
Trong động cơ phun trực tiếp ∆P ≈ 400bar đối với động cơ xăng.
Thời gian phun ở một chế độ hoạt động nào đó của động cơ là:
tinj [5.3]
Ở một chế độ hoạt động mà động cơ hoạt động với tỉ lệ hòa khí lựu chọn lượng xăng phun:
t0 [5.4]
Ở những chế độ khác với , thời gian phun sẽ là:
tinj [5.5]
Thời gian phun theo một chu trình cháy phụ thuộc vào các thông số sau:
Lưu lượng không khí nạp tính bằng khối lượng m’a : ta có thể đo trực tiếp (trong L-EFI) hay gián tiếp (trong D-EFI). Ngoại trừ hệ thống phun nhiên liệu với cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt, các hệ thống phun nhiên liệu khác phải kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp và áp suất khí trời để xác định lưu lượng khí nạp.
Lượng không khí theo kì ma: được tính toán và nạp vào EEPROM theo chương trình đã lập trước.
Tỉ lệ hòa khí lựa chọn : tùy theo kiểu động cơ, chẳng hạn tỉ lệ lý tưởng. Một bảng giá trị có thể chứa các giá trị =f(m’,n) cũng có thể đưa vào EEPROM.
Tỉ lệ hòa khí thực tế : Phụ thuộc vào các thông số như nhiệt độ động cơ trong quá trình làm nóng hay hiệu chỉnh để tăng đặc tính động học (tăng tốc, giảm tốc, tải lớn, không tải).
Điện áp Ắcquy: Ảnh hưởng đến thời điểm nhấc kim phun. Vì vậy, để bù trừ thời gian phun sẽ phải cộng thêm một khoảng thời gian tùy theo điện áp ắc quy.
tinj +
Trong D-Jetronic (sử dụng cảm biến áp suất) lượng khí nạp tính bằng khối lượng có thể suy ra từ áp suất đường ống nạp Phần mềm hay góc mở bướm ga . Lưu lượng không khí nạp vào xylanh cũng...