congchuadatinh842000
New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
+ Tham số CVS cho biết các giá trị đã chọn của CVS như tỷ lệ làm loãng, lưu lượng qua ống Venturi, áp suất và nhiệt độ khí qua ống. Các giá trị này phải phù hợp với loại xe thử (xăng hay diesel), khối lượng xe thử và công suất của xe. Các giá trị này cũng phải được kiểm soát một cách chặt chẽ để đảm bảo độ chính xác của quá trình thử.
+ Vi phạm lái xe thể hiện sỗ lỗi mà ngưới lái xe đã mắc phải khi thực hiện quá trình thử và tổng thời gian lỗi mắc phải, trong quá trình thử để đảm bảo sự chính xác tuyệt đối thì không cho phép có lỗi do lái xe, do đó trong một quá trình thử số lỗi vi phạm phải ít nhất có thể. Một quá trình thử gọi là không hợp lệ nếu số lỗi lái xe quá lớn.
+ Thành phần khí nền trước khi làm loãng cho biết nồng độ các chất khí độc hại có sẵn trong thành phần khí làm khí nền, qua đó khi hệ thống phân tích các thành phần trong khí xả loãng thì lượng thành phần độc hại trong khí xả sẽ được tính bằng giá trị của kết quả phân tích trừ đi khối lượng thành phần khí đó có trong khí nền.
Kết luận: Như vậy một bảng ghi kết quả thử được coi là một hồ sơ thử công nhận kiều đối với một loại ôtô nhất định, các kết quả ở đây đảm bảo chính xác việc xe ôtô được thử nghiệm có được chứng nhận kiểu về khí xả khi lưu hành hay không.
4.5. Một số hạn chế với hồ sơ thử.
Hồ sơ thử là một trong những thủ tục cho công nhận kiểu về khí xả (môi trường) đối với các phương tiện trước khi lưu hành vì vậy:
+ Hồ sơ thử đã lập hiện mới chỉ thực hiện vơi một loại ôtô duy nhất là xe ford laser.
+ Hệ thống cho thử nghiệm công nhận kiểu phức tạp và đòi hỏi sự điểu khiển chính xác.
Chương V
Kết luận và kiến nghị
5.1. Kết luận.
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu thiết bị thử nghiệm và việc tiến hành thử nghiệm với xe Ford laser 1.8 theo tiêu chuẩn eruo 2 đã cho kết quả đạt, tuy nhiên đây mới chỉ là kết quả thực hiện với một loại xe đã được đảm bảo đạt tiêu chuẩn euro 2. Tuy vậy nó cũng chỉ thể hiện được sự đúng đắn của thiết bị theo đúng các tiêu chuẩn Châu Âu mà chưa có ý nghĩa thực tiễn ở Việt Nam, vì hiện nay ở Việt Nam phần lớn các xe đang được lưu hành là hầu như không đạt được các tiêu chuẩn euro nào cả (ngay cả euro 1) điều đó thể hiện sự lỏng lẻo của hệ thống đăng kiểm Việt Nam. Do đó việc áp dụng thử công nhận kiểu theo tiêu chuẩn euro 2 là khó áp dụng được. Vì vậy với các thiết bị đã có và các bộ tiêu chuẩn đã được áp dụng là cơ sở để nghiên cứu, tìm hiểu và đề ra các chu trình thử và tiêu chuẩn thử sao cho phù hợp với điều kiện giao thông và chất lượng của các phương tiện vận tải đang lưu hành.
5.2. Kiến nghị các biện pháp để giải quyết vấn đề nhiễm môi trường ở Việt Nam.
- Xây dựng các bộ tiêu chuẩn về khí thải, tiếng ồn, rung động, nồng độ bụi do các phương tiện giao thông gây ra. Phải nâng cấp các bộ tiêu chuẩn theo sự phát triển giao thông.
- Đào tạo và phổ biến rộng rãi về kiến thức bảo vệ môi trư¬ờng giao thông cho cộng đồng.
- Phát triển hệ thống vận tải công cộng.
- Quy hoạch và đầu tư¬ tốt cho cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông.
- Kiểm soát sự bùng phát số lư¬ợng xe máy, ôtô. Số lư¬ợng xe máy rất lớn là đặc trư¬ng của giao thông vận tải Việt Nam.
- Khuyến khích việc sử dụng các nguồn năng lư¬ợng khác như¬: Điện hoá, khí ga, năng l¬ượng mặt trời, ... Đồng thời phải có chính sách kiểm soát chặt chẽ các chỉ tiêu chất l¬ượng của các loại nhiên liệu nhập khẩu.
Tài liệu tham khảo
1. Bài giảng PGS. TS Phạm Minh Tuấn.
2. Chuyên đề khí thải động cơ và vấn đề ô nhiễm môi trường tác giả PGS. TS Phạm Minh Tuấn.
3. Thông tin trên mạng Internet (Trang web
4. Đồ án tốt nghiệp của Trương Quốc Bình - Động cơ K40 (đề tài: Tìm hiểu những vấn đề giảm ô nhiễm môi trường do khí thải động cơ đốt trong).
5. Luận văn thạc sỹ ngành động cơ đốt trong của Lê Quốc Phong (đề tài: Những vấn đề cơ bản liên quan đến khí thải của động cơ đốt trong và ô nhiễm môi trường).
6. Tài liệu kỹ thuật từ phòng thí nghiệm AVL - ĐHBK HN.
7. Các TCVN.
Mục lục
Tiêu đề Trang
Lời nói đầu
Mục lục
Đề tài: 1
Chương I: Các thành phần độc hại chính trong khí xả động cơ 2
2.1 Monoxitcacbon (CO) 2
2.2 Total Hydrocacbon (THC) 3
2.3 Oxitnitơ (NOX) 3
2.4 Anđehit (C-H-O) 3
2.5 Chất thải dạng hạt (P-M) 3
2.6 Hợp chất chứa lưu huỳnh 4
2.7 Cacbondioxit 4
Chương II: Những vấn đề chung về thử công nhận kiểu 5
I. Các chu trình thử 6
1.1 Chu trình thử ở Mỹ 6
1.1.1. Chu trình thử FTP -72 cho xe con 6
1.1.2. Chu trình thử FTP - 75 cho xe con 6
1.1.3. Chu trình thử UDDS cho xe tải hạng nặng 7
1.1.4. Chu trình thử FTP cho động cơ xe tải hạng nặng 8
1.1.5. Chu trình thử CSC cho xe tải hạng nặng chạy ở vùng ngoại ô 9
1.2. Chu trình thử ở Châu Âu 10
1.2.1. Chu trình thử ECE - EUDC 10
1.2.2. Chu trình thử ESC 11
1.2.3. Chu trình thử ELR 12
1.2.4. Chu trình thử ETC 12
1.3. Chu trình thử ở Nhật Bản 13
1.3.1. Chu trình thử với 10 mode 13
1.3.2. Chu trình thử 10-15 mode 14
1.3.3. Chu trình thử 6 mode 15
1.3.4. Chu trình thử 13 mode 15
1.4. Chu trình thử Việt Nam 16
1.4.1. Chu trình thử cho xe ôtô lắp động cơ xăng TCVN 6432:1998 16
1.4.2. Chu trình thử cho xe ôto lắp động cơ diesel TCVN 6566:1999 17
II. Tiêu chuẩn thử 17
2.1. Tiêu chuẩn thử ở Mỹ 17
2.1.1. Tiêu chuẩn thử cho xe con và xe tải hạng nhẹ 17
2.1.2. Tiêu chuẩn cho xe tải nặng. 21
2.2. Tiêu chuẩn khí thải ở Châu Âu. 22
2.2.1. Tiêu chuẩn cho xe con (LDV). 22
2.2.2. Tiêu chuẩn cho xe tải hạng nặng (HDV). 23
2.3. Tiêu chuẩn thử ở Nhật Bản. 24
2.3.1. Cho xe trở khách loại nhỏ. 24
2.3.2. Cho xe hoạt động trong ngành thương mại. 25
2.4. Tiêu chuẩn Việt Nam. 27
III. Thử công nhận kiểu. 27
3.1. Thử công nhận kiểu. 27
3.2. Yêu cầu với thử công nhận kiểu. 28
3.3. Điều kiện thử. 28
3.4. Thiết bị thử. 28
3.5. Chuẩn bị mẫu thử. 29
3.6. hệ thống băng thử phân tích khí xả trong phòng thử Chassis dynamometer 48” tại
Đại học Bách khoa Hà Nội. 29
Chương III: Phòng thử phân tích khí thải ôtô trên băng thử Chassis dynamometer 48” 30
I. Sơ đồ phòng thử. 30
II. Băng thử Chassis dynamometer 48”. 30
III. Hệ thống lấy mẫu khí xả CVS. 33
3.1. Giới thiệu tổng quát về hệ thống thu gom khí xả CVS. 33
3.2. Chức năng, nhiệm vụ của các bộ phận trong hệ thống thu gom khí xả CVS. 34
3.2.1. Điểm hoà trộn (Mixing - Point). 35
3.2.2. Hệ thống lọc không khí (Pre filter Unit) 37
3.2.3. ống làm loãng (Tunnel Unit). 37
3.2.4. Tủ phân tích mẫu khí hạt (Particulate Unit). 38
3.2.5. Đầu lấy mẫu phân tích Hydrocarbon 40
3.2.6. Bộ phận lấy mẫu một ống Venturi 41
3.2.7. Các túi khí mẫu (Bags Sampler Cabinet). 42
3.2.8. Quạt hút (Blower Unit). 44
3.2.9. Máy tính điều khiển (Control PC). 45
3.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lấy mẫu không đổi AVL CEC CFV. 47
3.3.1. Giới thiệu chung về hệ thống CVS. 47
3.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lưu lượng. 48
3.4. Các thiết bị đo lưu lượng. 53
3.5. Phần mềm điều khiển băng thử CVS. 55
3.5.1. Cửa sổ chính của phần mền điều khiển. 56
3.5.2 Thanh trạng thái. 57
3.5.3 Nút công cụ. 58
3.5.4 Các phím chức năng. 58
3.5.5 Cửa sổ cuộn các thông báo. 59
3.5.6 Bảng CVS và PTS. 59
3.5.7 Bảng CVS. 61
3.5.8 Bảng PTS. 62
3.5.9 Menu chính. 63
3.6. Các bước chuẩn bị thử nghiệm. 87
3.6.1 Bật và thiết lập các hệ thống. 87
3.6.2. Thủ tục chuẩn bị thử nghiệm. 90
3.6.3. Kết nối hệ thống băng thử CVS với phương tiện vận tải. 92
3.6.4. Lấy mẫu. 92
3.6.5. Phân tích. 93
IV. Hệ thống phân tích khí CEB II. 93
4.1. Giới thiệu chung về CEB II 94
4.2. Cấu trạo của tủ CEB II 95
4.2.1. Vị trí của các modun trong tủ phân tích. 95
4.2.2. Bố trí của tủ CEB II. 96
4.3. Mô tả hệ thống. 98
4.3.1. Bố trí hệ thống điều khiển. 98
4.3.2 Điều khiển nhiệt độ. 99
4.4 Các thành phần. 99
4.4.1 Đường lấy mẫu. 99
4.4.2 Lọc khí mẫu. 99
4.4.3. Đường dẫn khí mẫu tới bộ phân tích. 100
4.4.4.. Bộ phân tích lạnh. 100
4.4.5. Bộ phân tích nóng. 101
4.5. các chức năng chính của hệ thống phân tích. 101
4.5.1 Giản đồ lưu lượng. 102
4.5.2 Pause (trạng thái tạm dừng). 102
4.5.3 Standby (trạng thái chờ) 103
4.5.4 Sample (lấy mẫu). 103
4.5.5 Tính toán khí. 104
V. Màn hình hỗ trợ người lái (Driver’s Aid) 105
5.1. Giới thiệu 105
5.2. Hoạt động của Driver’s aid. 106
5.3. Hoạt động của thiết bị điều khiển 107
5.4. Các menu dược hiển thị. 108
Chương III: Qui trình thử nghiệm. 109
I. Kiểm tra các chai khí mẫu. 109
II. Kiểm tra các thiết bị. 109
III. Kiểm tra các nguồn điện vào hệ thống. 110
IV. Khởi động hệ thống máy tính. 110
V. Khởi động hệ thống quạt thông gió. 111
VI. Chuẩn bị cấu hình thử. 111
VII. Lái xe theo chu trình thử. 117
VIII. Phân tích kết quả, in ấn và đánh giá. 118
IX. Kết thúc quá trình thử và tắt các hệ thống. 119
Chương IV: Thử nghiệm khí thải ôtô Ford Laser 1.8 120
4.1. Giới thiệu ôtô Ford Laser 1.8. 120
4.2. Các bước tiến hành thử nghiệm. 122
4.3. Kết quả thử nghiệm. 125
4.4 Nhận xét về kết quả thử. 127
4.5. Một số hạn chế với hồ sơ thử. 129
Chương V: Kết luận và kiến nghị 130
5.1. Kết luận. 130
5.2. Kiến nghị 130
Tài liệu tham khảo 131
Ngày nay, trước sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế với sự gia tăng của các phương tiện giao thông cá nhân và công cộng, thêm vào đó là sự phát triển các khu công nghiệp đã, đang được xây dựng và đưa vào hoạt động. Tất cả những điều này đã tác động rất lớn đến môi trường mà trực tiếp là sức khoẻ của người dân. Những nguyên nhân trên đã làm cho môi trường sống của chúng ta ngày càng bị ô nhiễm nặng nề hơn nếu như các hoạt động đó là tự phát và không có ý thức. Môi trường không khí là một loại môi trường đang bị phá hoại nghiêm trọng, điều đó được thể hiện ở sự phá huỷ tầng Ôzôn dẫn đến sự nóng lên toàn cầu bởi hiệu ứng nhà kính.
Môi trường không khí bị phá hoại bởi nhiều nguồn khác nhau, và một trong số đó là khí xả của các phương tiện giao thông. ở Việt Nam trong vài năm gần đây do nền kinh tế phát triển nên số lượng xe tham gia giao thông ngày càng tăng đặc biệt ở các thành phố lớn nơi có mật độ dân cư đông đúc. Số lượng xe tăng mà đường xá không tăng tương ứng, số lượng xe mới được thêm vào trong khi số lượng xe cũ không đủ tiêu chuẩn vẫn tham gia lưu hành, hơn nữa vẫn chưa có một tiêu chuẩn nào chặt chẽ và được cập nhật thường xuyên cho tiêu chuẩn khí phát thải từ động cơ dẫn đền môi trường không khí bị ô nhiễm trầm trọng.
Ngay từ đầu những năm 50 ở Mỹ đã đưa ra những tiêu chuẩn hạn chế độc hại trong khí xả, các chu trình thử nghiệm cho các phương tiện giao thông có gắn động cơ và các tiêu chuẩn này đều được cập nhật thường xuyên theo từng đời xe. ở châu âu công việc này cũng được tiến hành nhưng muộn hơn vào khoảng năm 70.
Các tiêu chuẩn cho phép xác định mục tiêu môi trường và đặt ra các hạn chế về số lượng hay nồng độ cho phép của các chất độc hại thải vào khí quyển. Việc tạo ra các tiêu chuẩn là hết sức cần thiết và cấp bách đối với tất cả các nước trên thế giới
Trước những vấn đề trên và tình hình thực tiễn ở Việt Nam còn nhiều hạn chế về điều kiện kỹ thuật, nên chưa thể tạo ra được các tiêu chuẩn riêng cho mình, mà các tiêu chuẩn được áp dụng thường là theo một tiêu chuẩn của nước khác và ở đây là Châu âu và Mỹ.
Với mục đích này em xin được làm đồ án của em về việc xây dựng một hồ sơ kỹ thuật thử công nhận kiểu về khí thải Ôtô con trên băng thử Chassis dynamometer 48”. Đây là một chu trình thử thực tế đối với ôtô con theo các tiêu chuẩn Châu Âu và Mỹ.
Với chu trình thử này và với các điều kiện giao thông thực tế ở Việt Nam có thể vẫn chưa thực sự là đúng đắn lắm nhưng nó có thể sẽ là một cơ sở để sau đó phát triển cho phù hợp với điều kiện thực tế và tạo ra được tiêu chuẩn riêng của Việt Nam.
Tuy nhiên đề tài mới chỉ thực hiện ở trên một loại phương tiện và trong một phạm vi hẹp và nó chưa thực sự đi sâu vào các giai đoạn của quá trình thử như về thời gian tăng tốc và giảm tốc nên chỉ có thể áp dụng được ở một phạm vi nhất định.
Đề tài sẽ nói về các hệ thống dùng trong phòng thử Chassis dynamometer 48” thuộc Phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong tại Đại học Bách khoa Hà Nội, một chu trình thử nghiệm thực tế với xe Ford Laser Ghia 1.8 được lắp ráp ở Việt Nam và các kết quả thu được.
Xây dựng hồ sơ kỹ thuật thử công nhận kiểu về khí thải động cơ ôtô con trên băng thử Chassis dynamometer 48
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
+ Tham số CVS cho biết các giá trị đã chọn của CVS như tỷ lệ làm loãng, lưu lượng qua ống Venturi, áp suất và nhiệt độ khí qua ống. Các giá trị này phải phù hợp với loại xe thử (xăng hay diesel), khối lượng xe thử và công suất của xe. Các giá trị này cũng phải được kiểm soát một cách chặt chẽ để đảm bảo độ chính xác của quá trình thử.
+ Vi phạm lái xe thể hiện sỗ lỗi mà ngưới lái xe đã mắc phải khi thực hiện quá trình thử và tổng thời gian lỗi mắc phải, trong quá trình thử để đảm bảo sự chính xác tuyệt đối thì không cho phép có lỗi do lái xe, do đó trong một quá trình thử số lỗi vi phạm phải ít nhất có thể. Một quá trình thử gọi là không hợp lệ nếu số lỗi lái xe quá lớn.
+ Thành phần khí nền trước khi làm loãng cho biết nồng độ các chất khí độc hại có sẵn trong thành phần khí làm khí nền, qua đó khi hệ thống phân tích các thành phần trong khí xả loãng thì lượng thành phần độc hại trong khí xả sẽ được tính bằng giá trị của kết quả phân tích trừ đi khối lượng thành phần khí đó có trong khí nền.
Kết luận: Như vậy một bảng ghi kết quả thử được coi là một hồ sơ thử công nhận kiều đối với một loại ôtô nhất định, các kết quả ở đây đảm bảo chính xác việc xe ôtô được thử nghiệm có được chứng nhận kiểu về khí xả khi lưu hành hay không.
4.5. Một số hạn chế với hồ sơ thử.
Hồ sơ thử là một trong những thủ tục cho công nhận kiểu về khí xả (môi trường) đối với các phương tiện trước khi lưu hành vì vậy:
+ Hồ sơ thử đã lập hiện mới chỉ thực hiện vơi một loại ôtô duy nhất là xe ford laser.
+ Hệ thống cho thử nghiệm công nhận kiểu phức tạp và đòi hỏi sự điểu khiển chính xác.
Chương V
Kết luận và kiến nghị
5.1. Kết luận.
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu thiết bị thử nghiệm và việc tiến hành thử nghiệm với xe Ford laser 1.8 theo tiêu chuẩn eruo 2 đã cho kết quả đạt, tuy nhiên đây mới chỉ là kết quả thực hiện với một loại xe đã được đảm bảo đạt tiêu chuẩn euro 2. Tuy vậy nó cũng chỉ thể hiện được sự đúng đắn của thiết bị theo đúng các tiêu chuẩn Châu Âu mà chưa có ý nghĩa thực tiễn ở Việt Nam, vì hiện nay ở Việt Nam phần lớn các xe đang được lưu hành là hầu như không đạt được các tiêu chuẩn euro nào cả (ngay cả euro 1) điều đó thể hiện sự lỏng lẻo của hệ thống đăng kiểm Việt Nam. Do đó việc áp dụng thử công nhận kiểu theo tiêu chuẩn euro 2 là khó áp dụng được. Vì vậy với các thiết bị đã có và các bộ tiêu chuẩn đã được áp dụng là cơ sở để nghiên cứu, tìm hiểu và đề ra các chu trình thử và tiêu chuẩn thử sao cho phù hợp với điều kiện giao thông và chất lượng của các phương tiện vận tải đang lưu hành.
5.2. Kiến nghị các biện pháp để giải quyết vấn đề nhiễm môi trường ở Việt Nam.
- Xây dựng các bộ tiêu chuẩn về khí thải, tiếng ồn, rung động, nồng độ bụi do các phương tiện giao thông gây ra. Phải nâng cấp các bộ tiêu chuẩn theo sự phát triển giao thông.
- Đào tạo và phổ biến rộng rãi về kiến thức bảo vệ môi trư¬ờng giao thông cho cộng đồng.
- Phát triển hệ thống vận tải công cộng.
- Quy hoạch và đầu tư¬ tốt cho cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông.
- Kiểm soát sự bùng phát số lư¬ợng xe máy, ôtô. Số lư¬ợng xe máy rất lớn là đặc trư¬ng của giao thông vận tải Việt Nam.
- Khuyến khích việc sử dụng các nguồn năng lư¬ợng khác như¬: Điện hoá, khí ga, năng l¬ượng mặt trời, ... Đồng thời phải có chính sách kiểm soát chặt chẽ các chỉ tiêu chất l¬ượng của các loại nhiên liệu nhập khẩu.
Tài liệu tham khảo
1. Bài giảng PGS. TS Phạm Minh Tuấn.
2. Chuyên đề khí thải động cơ và vấn đề ô nhiễm môi trường tác giả PGS. TS Phạm Minh Tuấn.
3. Thông tin trên mạng Internet (Trang web
You must be registered for see links
)4. Đồ án tốt nghiệp của Trương Quốc Bình - Động cơ K40 (đề tài: Tìm hiểu những vấn đề giảm ô nhiễm môi trường do khí thải động cơ đốt trong).
5. Luận văn thạc sỹ ngành động cơ đốt trong của Lê Quốc Phong (đề tài: Những vấn đề cơ bản liên quan đến khí thải của động cơ đốt trong và ô nhiễm môi trường).
6. Tài liệu kỹ thuật từ phòng thí nghiệm AVL - ĐHBK HN.
7. Các TCVN.
Mục lục
Tiêu đề Trang
Lời nói đầu
Mục lục
Đề tài: 1
Chương I: Các thành phần độc hại chính trong khí xả động cơ 2
2.1 Monoxitcacbon (CO) 2
2.2 Total Hydrocacbon (THC) 3
2.3 Oxitnitơ (NOX) 3
2.4 Anđehit (C-H-O) 3
2.5 Chất thải dạng hạt (P-M) 3
2.6 Hợp chất chứa lưu huỳnh 4
2.7 Cacbondioxit 4
Chương II: Những vấn đề chung về thử công nhận kiểu 5
I. Các chu trình thử 6
1.1 Chu trình thử ở Mỹ 6
1.1.1. Chu trình thử FTP -72 cho xe con 6
1.1.2. Chu trình thử FTP - 75 cho xe con 6
1.1.3. Chu trình thử UDDS cho xe tải hạng nặng 7
1.1.4. Chu trình thử FTP cho động cơ xe tải hạng nặng 8
1.1.5. Chu trình thử CSC cho xe tải hạng nặng chạy ở vùng ngoại ô 9
1.2. Chu trình thử ở Châu Âu 10
1.2.1. Chu trình thử ECE - EUDC 10
1.2.2. Chu trình thử ESC 11
1.2.3. Chu trình thử ELR 12
1.2.4. Chu trình thử ETC 12
1.3. Chu trình thử ở Nhật Bản 13
1.3.1. Chu trình thử với 10 mode 13
1.3.2. Chu trình thử 10-15 mode 14
1.3.3. Chu trình thử 6 mode 15
1.3.4. Chu trình thử 13 mode 15
1.4. Chu trình thử Việt Nam 16
1.4.1. Chu trình thử cho xe ôtô lắp động cơ xăng TCVN 6432:1998 16
1.4.2. Chu trình thử cho xe ôto lắp động cơ diesel TCVN 6566:1999 17
II. Tiêu chuẩn thử 17
2.1. Tiêu chuẩn thử ở Mỹ 17
2.1.1. Tiêu chuẩn thử cho xe con và xe tải hạng nhẹ 17
2.1.2. Tiêu chuẩn cho xe tải nặng. 21
2.2. Tiêu chuẩn khí thải ở Châu Âu. 22
2.2.1. Tiêu chuẩn cho xe con (LDV). 22
2.2.2. Tiêu chuẩn cho xe tải hạng nặng (HDV). 23
2.3. Tiêu chuẩn thử ở Nhật Bản. 24
2.3.1. Cho xe trở khách loại nhỏ. 24
2.3.2. Cho xe hoạt động trong ngành thương mại. 25
2.4. Tiêu chuẩn Việt Nam. 27
III. Thử công nhận kiểu. 27
3.1. Thử công nhận kiểu. 27
3.2. Yêu cầu với thử công nhận kiểu. 28
3.3. Điều kiện thử. 28
3.4. Thiết bị thử. 28
3.5. Chuẩn bị mẫu thử. 29
3.6. hệ thống băng thử phân tích khí xả trong phòng thử Chassis dynamometer 48” tại
Đại học Bách khoa Hà Nội. 29
Chương III: Phòng thử phân tích khí thải ôtô trên băng thử Chassis dynamometer 48” 30
I. Sơ đồ phòng thử. 30
II. Băng thử Chassis dynamometer 48”. 30
III. Hệ thống lấy mẫu khí xả CVS. 33
3.1. Giới thiệu tổng quát về hệ thống thu gom khí xả CVS. 33
3.2. Chức năng, nhiệm vụ của các bộ phận trong hệ thống thu gom khí xả CVS. 34
3.2.1. Điểm hoà trộn (Mixing - Point). 35
3.2.2. Hệ thống lọc không khí (Pre filter Unit) 37
3.2.3. ống làm loãng (Tunnel Unit). 37
3.2.4. Tủ phân tích mẫu khí hạt (Particulate Unit). 38
3.2.5. Đầu lấy mẫu phân tích Hydrocarbon 40
3.2.6. Bộ phận lấy mẫu một ống Venturi 41
3.2.7. Các túi khí mẫu (Bags Sampler Cabinet). 42
3.2.8. Quạt hút (Blower Unit). 44
3.2.9. Máy tính điều khiển (Control PC). 45
3.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lấy mẫu không đổi AVL CEC CFV. 47
3.3.1. Giới thiệu chung về hệ thống CVS. 47
3.3.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lưu lượng. 48
3.4. Các thiết bị đo lưu lượng. 53
3.5. Phần mềm điều khiển băng thử CVS. 55
3.5.1. Cửa sổ chính của phần mền điều khiển. 56
3.5.2 Thanh trạng thái. 57
3.5.3 Nút công cụ. 58
3.5.4 Các phím chức năng. 58
3.5.5 Cửa sổ cuộn các thông báo. 59
3.5.6 Bảng CVS và PTS. 59
3.5.7 Bảng CVS. 61
3.5.8 Bảng PTS. 62
3.5.9 Menu chính. 63
3.6. Các bước chuẩn bị thử nghiệm. 87
3.6.1 Bật và thiết lập các hệ thống. 87
3.6.2. Thủ tục chuẩn bị thử nghiệm. 90
3.6.3. Kết nối hệ thống băng thử CVS với phương tiện vận tải. 92
3.6.4. Lấy mẫu. 92
3.6.5. Phân tích. 93
IV. Hệ thống phân tích khí CEB II. 93
4.1. Giới thiệu chung về CEB II 94
4.2. Cấu trạo của tủ CEB II 95
4.2.1. Vị trí của các modun trong tủ phân tích. 95
4.2.2. Bố trí của tủ CEB II. 96
4.3. Mô tả hệ thống. 98
4.3.1. Bố trí hệ thống điều khiển. 98
4.3.2 Điều khiển nhiệt độ. 99
4.4 Các thành phần. 99
4.4.1 Đường lấy mẫu. 99
4.4.2 Lọc khí mẫu. 99
4.4.3. Đường dẫn khí mẫu tới bộ phân tích. 100
4.4.4.. Bộ phân tích lạnh. 100
4.4.5. Bộ phân tích nóng. 101
4.5. các chức năng chính của hệ thống phân tích. 101
4.5.1 Giản đồ lưu lượng. 102
4.5.2 Pause (trạng thái tạm dừng). 102
4.5.3 Standby (trạng thái chờ) 103
4.5.4 Sample (lấy mẫu). 103
4.5.5 Tính toán khí. 104
V. Màn hình hỗ trợ người lái (Driver’s Aid) 105
5.1. Giới thiệu 105
5.2. Hoạt động của Driver’s aid. 106
5.3. Hoạt động của thiết bị điều khiển 107
5.4. Các menu dược hiển thị. 108
Chương III: Qui trình thử nghiệm. 109
I. Kiểm tra các chai khí mẫu. 109
II. Kiểm tra các thiết bị. 109
III. Kiểm tra các nguồn điện vào hệ thống. 110
IV. Khởi động hệ thống máy tính. 110
V. Khởi động hệ thống quạt thông gió. 111
VI. Chuẩn bị cấu hình thử. 111
VII. Lái xe theo chu trình thử. 117
VIII. Phân tích kết quả, in ấn và đánh giá. 118
IX. Kết thúc quá trình thử và tắt các hệ thống. 119
Chương IV: Thử nghiệm khí thải ôtô Ford Laser 1.8 120
4.1. Giới thiệu ôtô Ford Laser 1.8. 120
4.2. Các bước tiến hành thử nghiệm. 122
4.3. Kết quả thử nghiệm. 125
4.4 Nhận xét về kết quả thử. 127
4.5. Một số hạn chế với hồ sơ thử. 129
Chương V: Kết luận và kiến nghị 130
5.1. Kết luận. 130
5.2. Kiến nghị 130
Tài liệu tham khảo 131
Lời nói đầu.
Ngày nay, trước sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế với sự gia tăng của các phương tiện giao thông cá nhân và công cộng, thêm vào đó là sự phát triển các khu công nghiệp đã, đang được xây dựng và đưa vào hoạt động. Tất cả những điều này đã tác động rất lớn đến môi trường mà trực tiếp là sức khoẻ của người dân. Những nguyên nhân trên đã làm cho môi trường sống của chúng ta ngày càng bị ô nhiễm nặng nề hơn nếu như các hoạt động đó là tự phát và không có ý thức. Môi trường không khí là một loại môi trường đang bị phá hoại nghiêm trọng, điều đó được thể hiện ở sự phá huỷ tầng Ôzôn dẫn đến sự nóng lên toàn cầu bởi hiệu ứng nhà kính.
Môi trường không khí bị phá hoại bởi nhiều nguồn khác nhau, và một trong số đó là khí xả của các phương tiện giao thông. ở Việt Nam trong vài năm gần đây do nền kinh tế phát triển nên số lượng xe tham gia giao thông ngày càng tăng đặc biệt ở các thành phố lớn nơi có mật độ dân cư đông đúc. Số lượng xe tăng mà đường xá không tăng tương ứng, số lượng xe mới được thêm vào trong khi số lượng xe cũ không đủ tiêu chuẩn vẫn tham gia lưu hành, hơn nữa vẫn chưa có một tiêu chuẩn nào chặt chẽ và được cập nhật thường xuyên cho tiêu chuẩn khí phát thải từ động cơ dẫn đền môi trường không khí bị ô nhiễm trầm trọng.
Ngay từ đầu những năm 50 ở Mỹ đã đưa ra những tiêu chuẩn hạn chế độc hại trong khí xả, các chu trình thử nghiệm cho các phương tiện giao thông có gắn động cơ và các tiêu chuẩn này đều được cập nhật thường xuyên theo từng đời xe. ở châu âu công việc này cũng được tiến hành nhưng muộn hơn vào khoảng năm 70.
Các tiêu chuẩn cho phép xác định mục tiêu môi trường và đặt ra các hạn chế về số lượng hay nồng độ cho phép của các chất độc hại thải vào khí quyển. Việc tạo ra các tiêu chuẩn là hết sức cần thiết và cấp bách đối với tất cả các nước trên thế giới
Trước những vấn đề trên và tình hình thực tiễn ở Việt Nam còn nhiều hạn chế về điều kiện kỹ thuật, nên chưa thể tạo ra được các tiêu chuẩn riêng cho mình, mà các tiêu chuẩn được áp dụng thường là theo một tiêu chuẩn của nước khác và ở đây là Châu âu và Mỹ.
Với mục đích này em xin được làm đồ án của em về việc xây dựng một hồ sơ kỹ thuật thử công nhận kiểu về khí thải Ôtô con trên băng thử Chassis dynamometer 48”. Đây là một chu trình thử thực tế đối với ôtô con theo các tiêu chuẩn Châu Âu và Mỹ.
Với chu trình thử này và với các điều kiện giao thông thực tế ở Việt Nam có thể vẫn chưa thực sự là đúng đắn lắm nhưng nó có thể sẽ là một cơ sở để sau đó phát triển cho phù hợp với điều kiện thực tế và tạo ra được tiêu chuẩn riêng của Việt Nam.
Tuy nhiên đề tài mới chỉ thực hiện ở trên một loại phương tiện và trong một phạm vi hẹp và nó chưa thực sự đi sâu vào các giai đoạn của quá trình thử như về thời gian tăng tốc và giảm tốc nên chỉ có thể áp dụng được ở một phạm vi nhất định.
Đề tài sẽ nói về các hệ thống dùng trong phòng thử Chassis dynamometer 48” thuộc Phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong tại Đại học Bách khoa Hà Nội, một chu trình thử nghiệm thực tế với xe Ford Laser Ghia 1.8 được lắp ráp ở Việt Nam và các kết quả thu được.
Xây dựng hồ sơ kỹ thuật thử công nhận kiểu về khí thải động cơ ôtô con trên băng thử Chassis dynamometer 48
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: