Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
NEW ORLEANS
Là cửa ngõ quan trọng góp phần đưa Mỹ tiến vào thị trường toàn cầu, cảng biển New Orleans hằng năm vận chuyển khoảng 500 triệu tấn hàng hóa bao gồm các loại hoá chất, gỗ, than, sắt,.. và hơn phân nửa lượng ngũ cốc xuất khẩu của Mỹ. New Orleans là 1 trung tâm thương mại quốc tế từ năm 1918 . Ngày nay, cảng biển New Orleans nằm ngay vị trí trung tâm của khu phức hợp các cảng biển náo nhiệt nhất trên thế giới đó là hạ lưu sông Mississippi bang Louisiana, nằm gần trung tâm phía Bắc Hoa Kỳ với 14.500 dặm hệ thống đường thủy nội địa . Mỗi năm có hơn 6000 tàu trọng tải lớn lưu thông qua cảng New Orleans New Orleans là sự chọn lựa để lưu thông hàng hóa quốc tế.
Cảng New Orleans là cảng nước sâu duy nhất ở Mỹ được hỗ trợ bởi 6 tuyến xe lửa cấp 1 (Burlington Northern/Santa Fe, Canadian National, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern, và Union Pacific), có thể dẫn trực tiếp đến bất cứ nơi đâu trên đất nước, giúp tiết kiệm và thuận tiện cho các doanh nghiệp sử dụng cảng. Bên cạnh dịch vụ đường sắt đó cảng còn có 50 hãng vận tải, 16 tuyến dành cho sà lan và 75 tuyến đường dành cho xe tải.
New Orleans là 1 trong những cảng hàng hóa tổng hợp đứng đầu ở Mỹ, trung bình mỗi năm lượng hàng hóa lưu thông của cảng là 11,2 triệu tấn. Ngành công nghiệp hàng hải tư nhân hoạt động rất hiệu quả và đạt năng suất cao đã góp phần mang đến những kết quả rất ấn tượng, là cảng dẫn đầu về nhập khẩu thép, cao su, gỗ dán và cà phê ở Mỹ.
Trong 10 năm qua, cảng New Orleans đã đầu tư hơn 400 triệu USD để nâng cấp và xây mới các trang thiết bị như cầu cảng, cần trục, hoàn thiện các cảng container và cảng hàng rời, mở rộng nơi nối các toa xe lửa chở hàng và hệ thống giao thông phục vụ cho việc lưu thông của xe tải trong cảng. Ủy ban hội đồng cảng New Orleans cam kết trong tương lai sẽ xây dựng 1 cảng biển đáp ứng thật tốt nhu cầu trên toàn thế giới.
Nhiệm vụ của cảng New Orleans là gia tăng công ăn việc làm cho người dân bang Louisiana thông qua các hoạt động hàng hải.
Quản lý:
Ủy Ban hội đồng chịu trách nhiệm quản lý cảng New Orleans. Hội đồng đặt ra các chính sách và những qui định về giao thông cũng như hoạt động thương mại trong cảng. Hội đồng gồm 7 ủy viên có nhiệm kỳ 5 năm.
CƠ SỞ HẠ TẦNG:
Khu vực bốc dỡ hàng chiếm 6,7 triệu m2, khu vực kho bãi chiếm hơn 2 triệu m2.
Với những tiện nghi sẵn có hằng năm cảng đã đáp ứng nhu cầu cho hơn 2000 tàu thuyền.
Từ cảng New Orleans có thể vận chuyển hàng hoá đi đến khắp nơi trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu , châu Á, châu Phi và vùng trung tâm phí bắc Hoa Kỳ.
Hàng hóa vận chuyển: Thép, đồng, cà phê, hàng container, lâm sản, cao su…
Chương I : Mở đầu
1 .Lý do chọn đề tài :
Cảng biển với chức năng là đầu mối giao thông, nơi diễn ra sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hóa và con người, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động nhịp nhàng của nền kinh tế quốc dân. Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, yêu cầu về một hệ thống cảng biển hiện đại càng trở nên cấp thiết. Bên cạnh đó, sau sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đánh dấu một sự hội nhập sâu hơn và rộng hơn vào thị trường thế giới, dự báo về khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu gia tăng, thì vai trò cũng như yêu cầu của hệ thống cảng biển ngày càng tăng. Thế nhưng, thực trạng hiện nay, chúng ta đang đối mặt với sự yếu kém của cơ sở hạ tầng, sự thiếu đồng bộ trong xây dựng và khai thác cảng, đây là những nguyên nhân quan trọng hạn chế hay gây ách tắc cho sự phát triển kinh tế xã hội. Chính từ thực tiễn này đã đặt ra vấn đề nghiên cứu thực trạng và tìm ra giải pháp cho việc phát triển cảng.
Trong đề tài nhỏ này, nhóm chỉ tập trung phân tích thực trạng và đề ra giải pháp cho cụm cảng Thị Vải. Lí do chọn cụm cảng Thị Vải, vì Thị Vải có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đã đựợc chính Phủ quy hoạch là tài nguyên phát triển cảng quốc gia. Bên cạnh đó, cụm cảng Thị Vải cũng mang những đặc điểm chung về thực trạng cúa các cảng Viêt Nam. Việc đề ra giải pháp cho Thị Vải sẽ có ý nghĩa với các cảng khác. Cụm cảng Thị Vải sẽ là cửa ngõ giao thông quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cả nước và quốc tế.
2.Mục tiêu của đề tài :
- Phân tích hiện trạng của cụm Cảng để rút ra những vấn đề tồn tại cũng như nguyên nhân của nó.
- Đề xuất những giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ.
CHƯƠNG II: Thực trạng
1. CẢNG VIỆT NAM:
Việt Nam hiện có trên 100 cảng biển lớn nhỏ, chủ yếu nằm dọc theo 28 tỉnh và thành phố duyên hải với tổng lượng hàng thông qua năm 2003 là 114 triệu tấn. So với các cảng biển nổi tiếng ở Châu Á và thế giới, lượng hàng 114 triệu tấn thông qua còn quá khiêm tốn. Ngay cả theo dự báo 2010 và 2020, lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam: 2010- 265triệu tấn/năm, 2020- 480 triệu tấn/năm, cũng còn kém xa các cảng lớn nằm ở các trung tâm kinh tế biển của thế giới. Cảng nước sâu, cảng trung chuyển, cảng container ở Việt Nam mới chỉ sơ khai, chưa được quy hoạch và xây dựng một cách quy mô, hiện đại. Cảng trung chuyển quốc tế chưa có, cảng container chủ yếu còn mượn tạm các cảng cũ, chưa trở thành cảng container chuyên dụng (Trừ một vài cảng như Chùa Vẽ, Bến Nghé). Riêng cảng nước sâu hoàn chỉnh theo đúng nghĩa của nó thì ở Việt Nam chưa có, chỉ có các bến nước sâu. Bên cạnh đó, cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn còn tồn tại rất nhiều vấn đề bất cập, chủ yếu là do yếu kém trong vấn đề quy hoạch và công tác quản lý của nhà nước nói chung và của từng địa phương nói riêng. Trong đó nổi cộm lên là những vấn đề lớn sau đây:
a/ Tình hình cạnh tranh không lành mạnh:
Cạnh tranh giữa các cảng biển Việt Nam đang rất gay gắt khi cả nước có đến 110 cảng biển.Chuyện cạnh tranh giữa các cảng biển đã đến hồi gay cấn.
Hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lãi vì phí thu không đủ bù đắp giá thành. Chẳng hạn như những chiếc phao trên sông Sài Gòn không đảm bảo an toàn trong xếp dỡ, không đầu tư đúng yêu cầu kỹ thuật theo bộ luật Quốc tế về anh ninh tàu và bến cảng (ISPS Code). Nhưng chủ nhân những chiếc phao ấy lại được cấp phép hẳn hoi. "Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn", ông Nguyễn Văn Minh, Phó tổng giám đốc cảng Sài Gòn, than thở. Ông so sánh, lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm.
Các chủ phao, cảng nhỏ của tư nhân chi hoa hồng cho người dắt mối rất cao, có khi đến 30% phí bốc dỡ, trong khi các đơn vị nhà nước có nhiều quy định ràng buộc nên không thể nào theo kịp với các đối thủ cạnh tranh. Cứ thế, những người dắt mối luôn thuyết phục chủ hàng về phía họ, dù cho những cảng này không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ kém.
Giá bốc dỡ của các cảng giảm mạnh dẫn đến tình trạng cạnh trạnh không lành mạnh. Theo lời của ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng :"Cảng thi nhau mọc ra, thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tui đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%"Ông Thụ phân tích thêm: chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên.
b/ Tình trạng thừa và thiếu cảng:
Hầu hết các nước ASEAN có biển đều đang phát huy thế mạnh trên đại dương, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải. Các nước này đã xây dựng hệ thống cảng biển của mình gắn với hệ thống cảng trong khu vực và toàn thế giới. Duy có Việt Nam, với 3.260km đường biển và 91 cảng biển lớn nhỏ, vẫn chỉ là ''nước cạnh biển''.
Hiện nay, việc quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam còn chồng chéo, tình trạng các địa phương, các ngành xây dựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhiều, không cân đối về địa lý, làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Thực trạng là cảng nhỏ thì nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu. Vì vậy, cảng biển Việt Nam đang phải cạnh tranh theo kiểu "quân ta đánh quân mình". Công suất hoạt động không đều ở các khu vực cảng. Trong khi miền Trung thừa công suất thì các cảng ở miền Nam nghẽn mạch hàng hoá bốc dỡ. Báo cáo của Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho thấy, cụm cảng biển phía Bắc đang chiếm 28-30% tổng công suất hàng hoá cả nước, trong khi các cảng phía Nam phải luân chuyển lượng hàng tăng gấp đôi. Miền Trung chỉ chiếm 13% tổng công suất. Riêng container, cảng phía Nam đảm trách đến 90% lượng hàng. Thực tế, trong 24 tỉnh thành của Việt Nam đã có 266 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, nhưng vẫn chưa đủ tầm cỡ để đón tàu tải trọng lớn hơn 50000 tấn.
Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hay có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng.
Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển đều cảm giác không yên lòng trước một thực tế: với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể tới các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại, đủ yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày càng trở nên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng này cũng mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001, chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hay mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao chất lượng làm hàng lại càng cấp bách.
Việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ. Đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu.
c/ Yếu kém trong dịch vụ:
Năm là, nghiên cứu Quỹ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, công ty đầu tư phát triển cảng biển, thay mặt cho Nhà nước làm chủ đầu tư đứng ra huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển trên thị trường dưới các hình thức liên doanh, hợp đồng hợp tác kinh doanh, BOT, BT… theo quy định hiện hành. Tiếp tục mở rộng các kênh huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển như cho phép đầu tư gián tiếp, phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường quốc tế, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài mua cổ phần và tham gia vào quá trình cải cách DNNN kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển và phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển.
Giải pháp
- Trang bị các phần mềm tự động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư.
- cần có những cơ chế, chính sách phù hợp và có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực hợp lý cho sự phát triển của nó. Nghĩa là song song với đầu tư công nghệ thiết bị phải đào tạo con người để vận hành vào quản lý công nghệ sao cho hiệu quả.
- Đẩy mạnh công nghệ mạng để chủ tạo sự thuận lợi cho khách hàng đưa biết cách đưa sơ đồ vị trí tàu đỗ và tình hình làm hàng trực tuyến lên trang website. Dữ liệu được tự động lấy ra từ hệ thống MIS-CHP và đưa lên web. Xây dựng hệ thống cấp giấy phép và kiểm soát ra vào các cổng Cảng trên mô hình Client/Server, bỏ toàn bộ sổ sách giấy tờ, quy trình kiểm soát được thực hiện trên mạng, chặt chẽ, chính xác, nhờ vậy sẽ giảm được 1/2 thời gian kiểm tra, giải phóng xe nhanh, tránh ùn tắc.
- Thúc đẩy phong trào sáng kiến, thực hành tiết kiệm nhiên liệu, khuyến khích nhân viên cải tiến kỹ thuật - hợp lý hoá sản xuất, nghiên cứu khoa học, đưa các ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến và công nghệ thông tin vào hoạt động cũng có khả năng mang lại những kết quả rất khả quan.
- Đầu tư trang thiết bị thích hợp để tàu trọng tải luôn có thể cập thẳng cầu tàu, không phải neo đậu ngoài khơi như một số cảng khác...
- Xây dựng đê chắn sóng cầu cảng container đồng thời cải tạo mở rộng đường từ cảng đến cầu.
- Việc triển khai dự án này cộng với chủ trương cải tiến lề lối, cung cách làm việc và tổ chức các dịch vụ phục vụ khách hàng một cách chu đáo của cảng là bước “cải thiện” có ý nghĩa trong việc thu hút nguồn hàng vào cảng.
- Cập nhật tình hình thực hiện ISPS Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng.
- Sử dụng các cần trục SSG chuyên dụng loại POST PANAMAX (1 bến 3 cầu).
- Vận chuyển các container từ bến vào kho bãi giữa các vị trí công nghệ cảng sử dụng tractor trailer chuyên dùng loại 40’ 20’.
- Công nghệ nhận dạng container là một hệ thống sử dụng công nghệ phân vùng và bám sát đối tượng, hệ thống sẽ tự tính toán và ghi lại tất cả các thông tin cần thiết như hình ảnh, lưu lượng và tốc độ của các xe trên mỗi làn đường để phục vụ cho việc phân tích, xử lý thông tin.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
NEW ORLEANS
Là cửa ngõ quan trọng góp phần đưa Mỹ tiến vào thị trường toàn cầu, cảng biển New Orleans hằng năm vận chuyển khoảng 500 triệu tấn hàng hóa bao gồm các loại hoá chất, gỗ, than, sắt,.. và hơn phân nửa lượng ngũ cốc xuất khẩu của Mỹ. New Orleans là 1 trung tâm thương mại quốc tế từ năm 1918 . Ngày nay, cảng biển New Orleans nằm ngay vị trí trung tâm của khu phức hợp các cảng biển náo nhiệt nhất trên thế giới đó là hạ lưu sông Mississippi bang Louisiana, nằm gần trung tâm phía Bắc Hoa Kỳ với 14.500 dặm hệ thống đường thủy nội địa . Mỗi năm có hơn 6000 tàu trọng tải lớn lưu thông qua cảng New Orleans New Orleans là sự chọn lựa để lưu thông hàng hóa quốc tế.
Cảng New Orleans là cảng nước sâu duy nhất ở Mỹ được hỗ trợ bởi 6 tuyến xe lửa cấp 1 (Burlington Northern/Santa Fe, Canadian National, CSX, Kansas City Southern, Norfolk Southern, và Union Pacific), có thể dẫn trực tiếp đến bất cứ nơi đâu trên đất nước, giúp tiết kiệm và thuận tiện cho các doanh nghiệp sử dụng cảng. Bên cạnh dịch vụ đường sắt đó cảng còn có 50 hãng vận tải, 16 tuyến dành cho sà lan và 75 tuyến đường dành cho xe tải.
New Orleans là 1 trong những cảng hàng hóa tổng hợp đứng đầu ở Mỹ, trung bình mỗi năm lượng hàng hóa lưu thông của cảng là 11,2 triệu tấn. Ngành công nghiệp hàng hải tư nhân hoạt động rất hiệu quả và đạt năng suất cao đã góp phần mang đến những kết quả rất ấn tượng, là cảng dẫn đầu về nhập khẩu thép, cao su, gỗ dán và cà phê ở Mỹ.
Trong 10 năm qua, cảng New Orleans đã đầu tư hơn 400 triệu USD để nâng cấp và xây mới các trang thiết bị như cầu cảng, cần trục, hoàn thiện các cảng container và cảng hàng rời, mở rộng nơi nối các toa xe lửa chở hàng và hệ thống giao thông phục vụ cho việc lưu thông của xe tải trong cảng. Ủy ban hội đồng cảng New Orleans cam kết trong tương lai sẽ xây dựng 1 cảng biển đáp ứng thật tốt nhu cầu trên toàn thế giới.
Nhiệm vụ của cảng New Orleans là gia tăng công ăn việc làm cho người dân bang Louisiana thông qua các hoạt động hàng hải.
Quản lý:
Ủy Ban hội đồng chịu trách nhiệm quản lý cảng New Orleans. Hội đồng đặt ra các chính sách và những qui định về giao thông cũng như hoạt động thương mại trong cảng. Hội đồng gồm 7 ủy viên có nhiệm kỳ 5 năm.
CƠ SỞ HẠ TẦNG:
Khu vực bốc dỡ hàng chiếm 6,7 triệu m2, khu vực kho bãi chiếm hơn 2 triệu m2.
Với những tiện nghi sẵn có hằng năm cảng đã đáp ứng nhu cầu cho hơn 2000 tàu thuyền.
Từ cảng New Orleans có thể vận chuyển hàng hoá đi đến khắp nơi trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu , châu Á, châu Phi và vùng trung tâm phí bắc Hoa Kỳ.
Hàng hóa vận chuyển: Thép, đồng, cà phê, hàng container, lâm sản, cao su…
Chương I : Mở đầu
1 .Lý do chọn đề tài :
Cảng biển với chức năng là đầu mối giao thông, nơi diễn ra sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hóa và con người, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động nhịp nhàng của nền kinh tế quốc dân. Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, yêu cầu về một hệ thống cảng biển hiện đại càng trở nên cấp thiết. Bên cạnh đó, sau sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đánh dấu một sự hội nhập sâu hơn và rộng hơn vào thị trường thế giới, dự báo về khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu gia tăng, thì vai trò cũng như yêu cầu của hệ thống cảng biển ngày càng tăng. Thế nhưng, thực trạng hiện nay, chúng ta đang đối mặt với sự yếu kém của cơ sở hạ tầng, sự thiếu đồng bộ trong xây dựng và khai thác cảng, đây là những nguyên nhân quan trọng hạn chế hay gây ách tắc cho sự phát triển kinh tế xã hội. Chính từ thực tiễn này đã đặt ra vấn đề nghiên cứu thực trạng và tìm ra giải pháp cho việc phát triển cảng.
Trong đề tài nhỏ này, nhóm chỉ tập trung phân tích thực trạng và đề ra giải pháp cho cụm cảng Thị Vải. Lí do chọn cụm cảng Thị Vải, vì Thị Vải có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đã đựợc chính Phủ quy hoạch là tài nguyên phát triển cảng quốc gia. Bên cạnh đó, cụm cảng Thị Vải cũng mang những đặc điểm chung về thực trạng cúa các cảng Viêt Nam. Việc đề ra giải pháp cho Thị Vải sẽ có ý nghĩa với các cảng khác. Cụm cảng Thị Vải sẽ là cửa ngõ giao thông quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với cả nước và quốc tế.
2.Mục tiêu của đề tài :
- Phân tích hiện trạng của cụm Cảng để rút ra những vấn đề tồn tại cũng như nguyên nhân của nó.
- Đề xuất những giải pháp để phát triển cụm Cảng một cách khả thi và hiêu quả, phù hợp với chính sách phát triển hệ thống cảng đến năm 2010 của Chính phủ.
CHƯƠNG II: Thực trạng
1. CẢNG VIỆT NAM:
Việt Nam hiện có trên 100 cảng biển lớn nhỏ, chủ yếu nằm dọc theo 28 tỉnh và thành phố duyên hải với tổng lượng hàng thông qua năm 2003 là 114 triệu tấn. So với các cảng biển nổi tiếng ở Châu Á và thế giới, lượng hàng 114 triệu tấn thông qua còn quá khiêm tốn. Ngay cả theo dự báo 2010 và 2020, lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam: 2010- 265triệu tấn/năm, 2020- 480 triệu tấn/năm, cũng còn kém xa các cảng lớn nằm ở các trung tâm kinh tế biển của thế giới. Cảng nước sâu, cảng trung chuyển, cảng container ở Việt Nam mới chỉ sơ khai, chưa được quy hoạch và xây dựng một cách quy mô, hiện đại. Cảng trung chuyển quốc tế chưa có, cảng container chủ yếu còn mượn tạm các cảng cũ, chưa trở thành cảng container chuyên dụng (Trừ một vài cảng như Chùa Vẽ, Bến Nghé). Riêng cảng nước sâu hoàn chỉnh theo đúng nghĩa của nó thì ở Việt Nam chưa có, chỉ có các bến nước sâu. Bên cạnh đó, cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn còn tồn tại rất nhiều vấn đề bất cập, chủ yếu là do yếu kém trong vấn đề quy hoạch và công tác quản lý của nhà nước nói chung và của từng địa phương nói riêng. Trong đó nổi cộm lên là những vấn đề lớn sau đây:
a/ Tình hình cạnh tranh không lành mạnh:
Cạnh tranh giữa các cảng biển Việt Nam đang rất gay gắt khi cả nước có đến 110 cảng biển.Chuyện cạnh tranh giữa các cảng biển đã đến hồi gay cấn.
Hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lãi vì phí thu không đủ bù đắp giá thành. Chẳng hạn như những chiếc phao trên sông Sài Gòn không đảm bảo an toàn trong xếp dỡ, không đầu tư đúng yêu cầu kỹ thuật theo bộ luật Quốc tế về anh ninh tàu và bến cảng (ISPS Code). Nhưng chủ nhân những chiếc phao ấy lại được cấp phép hẳn hoi. "Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn", ông Nguyễn Văn Minh, Phó tổng giám đốc cảng Sài Gòn, than thở. Ông so sánh, lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm.
Các chủ phao, cảng nhỏ của tư nhân chi hoa hồng cho người dắt mối rất cao, có khi đến 30% phí bốc dỡ, trong khi các đơn vị nhà nước có nhiều quy định ràng buộc nên không thể nào theo kịp với các đối thủ cạnh tranh. Cứ thế, những người dắt mối luôn thuyết phục chủ hàng về phía họ, dù cho những cảng này không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ kém.
Giá bốc dỡ của các cảng giảm mạnh dẫn đến tình trạng cạnh trạnh không lành mạnh. Theo lời của ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng :"Cảng thi nhau mọc ra, thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tui đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%"Ông Thụ phân tích thêm: chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên.
b/ Tình trạng thừa và thiếu cảng:
Hầu hết các nước ASEAN có biển đều đang phát huy thế mạnh trên đại dương, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải. Các nước này đã xây dựng hệ thống cảng biển của mình gắn với hệ thống cảng trong khu vực và toàn thế giới. Duy có Việt Nam, với 3.260km đường biển và 91 cảng biển lớn nhỏ, vẫn chỉ là ''nước cạnh biển''.
Hiện nay, việc quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam còn chồng chéo, tình trạng các địa phương, các ngành xây dựng cảng nhỏ chuyên dùng quá nhiều, không cân đối về địa lý, làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Thực trạng là cảng nhỏ thì nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu. Vì vậy, cảng biển Việt Nam đang phải cạnh tranh theo kiểu "quân ta đánh quân mình". Công suất hoạt động không đều ở các khu vực cảng. Trong khi miền Trung thừa công suất thì các cảng ở miền Nam nghẽn mạch hàng hoá bốc dỡ. Báo cáo của Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho thấy, cụm cảng biển phía Bắc đang chiếm 28-30% tổng công suất hàng hoá cả nước, trong khi các cảng phía Nam phải luân chuyển lượng hàng tăng gấp đôi. Miền Trung chỉ chiếm 13% tổng công suất. Riêng container, cảng phía Nam đảm trách đến 90% lượng hàng. Thực tế, trong 24 tỉnh thành của Việt Nam đã có 266 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, nhưng vẫn chưa đủ tầm cỡ để đón tàu tải trọng lớn hơn 50000 tấn.
Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hay có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng.
Nhiều nhà kinh tế tâm huyết với nghề khai thác cảng biển đều cảm giác không yên lòng trước một thực tế: với 65 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu hiện nay chỉ mới tương ứng với 1/3 năng lực hệ thống cảng. Đó là chưa kể tới các dự án đầu tư phát triển đang trong quá trình triển khai. Trong khi đó lại thiếu những cảng hiện đại, đủ yêu cầu cho các tàu lớn và tàu chuyên dụng cập bến. Đặc biệt việc tiếp nhận hàng container ngày càng trở nên phổ biến đối với các hãng tàu. Trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại Tân cảng Sài Gòn. Hơn nữa, việc trung chuyển loại hàng này cũng mới được thí điểm tại Tân cảng Sài Gòn kể từ tháng 9/2001, chủ yếu do các hãng tàu tự điều chỉnh. Trong khi nhiều hãng tàu container trong khu vực và trên thế giới đã và đang xem xét tăng thêm chuyến, sử dụng tàu lớn hơn hay mở thêm tuyến mới thì áp lực buộc cảng Việt Nam phải hiện đại hoá cơ sở phương tiện và nâng cao chất lượng làm hàng lại càng cấp bách.
Việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ. Đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu.
c/ Yếu kém trong dịch vụ:
Năm là, nghiên cứu Quỹ quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, công ty đầu tư phát triển cảng biển, thay mặt cho Nhà nước làm chủ đầu tư đứng ra huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển trên thị trường dưới các hình thức liên doanh, hợp đồng hợp tác kinh doanh, BOT, BT… theo quy định hiện hành. Tiếp tục mở rộng các kênh huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển như cho phép đầu tư gián tiếp, phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường quốc tế, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài mua cổ phần và tham gia vào quá trình cải cách DNNN kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển và phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển.
Giải pháp
- Trang bị các phần mềm tự động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư.
- cần có những cơ chế, chính sách phù hợp và có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực hợp lý cho sự phát triển của nó. Nghĩa là song song với đầu tư công nghệ thiết bị phải đào tạo con người để vận hành vào quản lý công nghệ sao cho hiệu quả.
- Đẩy mạnh công nghệ mạng để chủ tạo sự thuận lợi cho khách hàng đưa biết cách đưa sơ đồ vị trí tàu đỗ và tình hình làm hàng trực tuyến lên trang website. Dữ liệu được tự động lấy ra từ hệ thống MIS-CHP và đưa lên web. Xây dựng hệ thống cấp giấy phép và kiểm soát ra vào các cổng Cảng trên mô hình Client/Server, bỏ toàn bộ sổ sách giấy tờ, quy trình kiểm soát được thực hiện trên mạng, chặt chẽ, chính xác, nhờ vậy sẽ giảm được 1/2 thời gian kiểm tra, giải phóng xe nhanh, tránh ùn tắc.
- Thúc đẩy phong trào sáng kiến, thực hành tiết kiệm nhiên liệu, khuyến khích nhân viên cải tiến kỹ thuật - hợp lý hoá sản xuất, nghiên cứu khoa học, đưa các ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến và công nghệ thông tin vào hoạt động cũng có khả năng mang lại những kết quả rất khả quan.
- Đầu tư trang thiết bị thích hợp để tàu trọng tải luôn có thể cập thẳng cầu tàu, không phải neo đậu ngoài khơi như một số cảng khác...
- Xây dựng đê chắn sóng cầu cảng container đồng thời cải tạo mở rộng đường từ cảng đến cầu.
- Việc triển khai dự án này cộng với chủ trương cải tiến lề lối, cung cách làm việc và tổ chức các dịch vụ phục vụ khách hàng một cách chu đáo của cảng là bước “cải thiện” có ý nghĩa trong việc thu hút nguồn hàng vào cảng.
- Cập nhật tình hình thực hiện ISPS Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng.
- Sử dụng các cần trục SSG chuyên dụng loại POST PANAMAX (1 bến 3 cầu).
- Vận chuyển các container từ bến vào kho bãi giữa các vị trí công nghệ cảng sử dụng tractor trailer chuyên dùng loại 40’ 20’.
- Công nghệ nhận dạng container là một hệ thống sử dụng công nghệ phân vùng và bám sát đối tượng, hệ thống sẽ tự tính toán và ghi lại tất cả các thông tin cần thiết như hình ảnh, lưu lượng và tốc độ của các xe trên mỗi làn đường để phục vụ cho việc phân tích, xử lý thông tin.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: