LINK TẢI LUẬN VĂN MIỄN PHÍ CHO AE KET-NOI
Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng 15 năm trở lại đây từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm. Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ng ành vận tải biển của Việt Nam.
Với 3.200 km bờ biển, 90 cảng biển được phân bổ đều trên cả ba miền, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho việc phát triển vận tải biển. Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, ngành vận tải biển Việt Nam đang có những cơ hội to lớn, tuy nhiên vận tải biển quốc tế tại Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển.Đây là cơ hội nhưng cũng chính là thách thức lớn đối với ngành vận tải biển non trẻ của Việt Na m trước các đối thủ cạnh tranh quốc tế.
Nhận biết rõ tiềm năng và cơ hội, các đề án quy hoạch tổng thể ngành vận tải biển được chính phủ xây dựng và thông qua bao gồm từ việc phát triển và xây dựng các cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận các tảu trọng tải lớn đến việc quy hoạch xây dựng v à phát triển ngành đóng tàu biển nhằm hướng tới mục tiêu xuất khẩu dịch vụ vận tải biển lên tới hơn 50% tổng giá trị xuất khẩu của quốc gia.
Tuy còn nhiều bất cập trong các khâu phát triển đồng bộ của to àn ngành vận tải biển, chúng tui nhận định cơ hội phát triển to lớn của ngành vận tải biển Việt Nam.
Là một nền kinh tế đang phát triển năng động, Việt Nam có kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu lớn hơn GDP. Thương mại quốc tế phát triển mạnh đã thúc đẩy nhanh chóng sự phát triển của các dịch vụ hàng hải gồm khai thác cảng, kho bãi, vận tải, dịch vụ kho vận trong 15 năm qua.
Tuy nhiên, theo một số nghiên cứu, hiện tại, các công ty kho vận - vận tải biển Việt Nam hiện nay chỉ có thể phục vụ đ ược một phần tư nhu cầu thị trường trong nước. Bên cạnh đó, cũng tồn tại khoảng cách khá khác biệt giữa các công ty kho vận – vận tải biển nước ngoài / liên doanh so với các công ty kho vận – vận tải biển Việt Nam, và giữa khu vực phía nam và phần còn lại của quốc gia. Phí kho vận- vận tải biển ở Việt Nam tương đối thấp, tuy nhiên dịch vụ vẫn bị đánh giá là kém an toàn. Các công ty trong nước đang rất khó khăn trong việc chiếm lĩnh thị trường nội địa.
Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế và định hướng đúng đắn của chính phủ trong việc tập trung phát triển ng ành vận tải biển, đến năm 2010, thị phần vận chuyển h àng hóa XNK của ngành vận tải biển Việt Nam ước tính đạt 25%.
Hiện tại, cơ sở hạ tầng kho vận – vận tải biển ở Việt Nam chưa được phân bổ hợp lý. Một số cảng được thiết kế để đón nhận các tàu vận tải container, tuy nhiên năng lực chỉ cho phép tiếp nhận các tàu nhỏ. Hiện tại vẫn còn thiếu hụt các công cụ hộ trợ xử lý container hiện đại và kinh nghiệm trong việc xếp, bốc dỡ container. Hạ tầng giao thông không được thiết kế cho việc vận tải container, trong khi các xe tải container thì đã quá lỗi thời. Đường sắt cũng chưa thực hiện đầy đủ vai trò trong vận tải container vì vẫn chưa được hiện đại hóa. Vận tải hàng không trở nên thiếu nghiêm trọng trong mùa vụ cao điểm. Các sân bay quốc tế như Nội bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa có cảng tiếp nhận hàng hóa hay khu vực cho các đại lý kho vận bốc dỡ hàng hóa.
Thiếu hụt nguồn nhân lực trong các hoạt động kho vận cũng là một vấn đề đáng quan tâm.
Ngoài ra việc thiếu hụt nguồn nhân lực trong các hoạt đ ộng kho vận cũng là một vấn đề đáng quan tâm. Theo Hiệp hội vận tải Việt Nam (VIFAS), trong số 140 thành viên của họ, nhiều hay ít, đều có khoảng 4.000 người lao động chính (full time) và khoảng 4.000 đến 5.000 lao động bán thời gian (part time). Nguồn nhâ n lực cho ngành được đào tạo bởi nhiều nguồn. Các nhân viên quản lý cấp cao cho các công ty vận tải - kho vận đều được đào tạo tốt, và được đào tạo lại để đáp ứng được các yêu cầu công việc. Lao động gián tiếp đều tốt nghiệp đại học nhưng hầu hết đều không từ các trường đạo tạo chuyên ngành. Người lao động trực tiếp thì có trình độ học vấn thấp và không quen với môi trường làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là kết quả của các công nghệ đang sử dụng rất lạc hậu.
Hơn nữa, hầu hết các công ty vận tải và kho vận đều có quy mô nhỏ và trung bình. Một vài công ty là rất nhỏ, với vốn chủ sở hữu khoảng vài trăm triệu VND. Các công ty nhà nước được đầu tư nhưng việc tích lũy vốn và phát triển kinh doanh lại kém hiệu quả. Do đó, rất nhiều công ty nhà nước với kinh nghiệm làm việc đến 30 năm, vốn đầu tư lớn, trang bị đầy đủ, kho bãi rộng lớn và đội ngũ làm việc đông đảo lại không đủ mạnh để cung cấp các dịch vụ kho vận hay tích hợp dịch vụ vận tải đa quốc gia khác. Quy mô của các công ty Việt Nam là quá nhỏ, năng lực cho cạnh tranh toàn cầu và khả năng marketing quốc tế còn yếu. Từ thực tế như vậy, chúng ta khó có thể cung cấp dịch vụ kho vận ở các quốc gia khác hay chiếm lĩnh thị phần trong nước.
Vấn đề cuối cùng là trình độ công nghệ thấp. Theo VIFFAS, công nghệ kho vận ở Việt Nam là rất yếu so với các nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với các khách hàng về cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực như Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng côngnghệtraođổisốliệuđiệntử (EDI)chophépcácđốitácliênlạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh l à rất thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công m à chưa đưa các công ngh ệ bốc xếp tự động – tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải còn lạc hâu và vẫn chưa áp dụng các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch.
Mặc dù còn có nhiều khó khăn, nhưng với định hướng đúng trong việc khai thác tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi và nhu cầu gia tăng nhanh chóng, khu vực vận tải biển – kho vận ở Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ. Thêm vào đó là sự hỗ trợ của chính phủ, các công ty vận tải, kho vận đang chuẩn bị tốt để cạnh tranh với các đối thủ trong thời gian tới và đóng góp vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải và nền kinh tế Việt Nam nói chung.
Hầu hết các công ty vận tải và kho vận đều có quy mô nhỏ và trung bình
Trình độ công nghệ thấp và phương pháp qu ản lý kho bãi còn lạc hâu.
1.2 Giải pháp phát triển
2. Cấu trúc ngành
Ngành vận tải biển Việt Nam được chia làm một số loại dịch vụ cụ thể hơn, bao gồm:
2.1. Khai thác cảng
Hình 1: Phân bổ ba cụm cảng biển Việt nam
Nguồn: JICA – Japan International Corporation Agency
2.2. Vận tải container
Với chiều dài bờ biển là 3.200km, cùng với nhiều cảng biển sâu, rộng, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, toàn quốc có trên 90 cảng được phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng ba miền.
Tuy nhiên, đa số là cảng nhỏ, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình thế giới có trọng tải 50.000 tấn hoạc 2.000 TEU. Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động trong đó lớn nhất l à cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu 40.000 DWT. (Deadweight tonnage, chỉ số năng lực vận chuyển của tàu bao gồm trọng lượng của đội tầu, hành khách, hàng hóa, dầu, nước uống và kho hàng).
Trong những năm gần đây nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO khối lượng hàng hóa thông qua các cảng đã tăng nhanh chóng. Năm 2006 khối lượng đạt 154,5 triệu tấn, tăng 11,02% so với năm 2005, trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 17,51%, hàng khô đạt 67,8 triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu vực, kết quả hoạt động vượt xa so với quy hoạch, dự báo tr ước đó. Cụ thể, khu vực cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ được 79.3 triệu tấn hàng, trong khi dự báo đến 2010 chỉ là 53 tiệu tấn. Khối lượng hàng hoá thông qua các cảng trên địa bàn Hải Phòng 10 tháng đầu năm 2007 tăng mạnh, với gần 18,5 triệu tấn, vượt 26,7% cùng kỳ năm trước.
Vận tải hàng hóa container là cách vận chuyển hàng hóa cự ly dài phổ biến nhất trên thế giới. Theo đó, hàng được đóng gói trong các container được chuẩn hóa về kích cỡ và vận chuyển đi bằng tàu biển, xe lửa hay xe tải chuyên dùng. Tàu biển chiếm ưu thế lớn nhờ chi phí thầp. Container chỉ được vận chuyển đi bằng xe tải với cự ly ngắn, thường là từ tàu đến kho hay giữa các kho. Chính vì vậy, có thể nói phần bánh lớn nhất trong ngành vận tải container nằm chủ yếu ở các hãng tàu. Các đội xe container đóng vai trò là một dịch vụ hỗ trợ giúp khép kín chuỗi dịch vụ cung ứng-hậu cần nhiều hơn là một ngành kinh doanh thực sự.
Hình 2: Phân chia thị phần vận tải Container Việt Nam - 2007
Phân chia thị phần vận tải Container Việt Nam
Hãng tàu Việt Nam, 33%
Hãng tàu quốc tế, 67%
Nguồn: Công ty Cổ phần Chứng khoán Artex
Các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ.
Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt được trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Nếu so sánh với con số hàng hóa qua các cảng thì có thể thấy, các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. Vào thời điểm tháng 10/2005 Việt Nam chí có 20 tàu container chiếm 6.2% tổng tải trọng đội tàu. Con số hiện tại tuy cao hơn nhưng chắc chắn vẫn còn khiêm tốn mặc dù chưa có số liệu thống kê đầy đủ. Ngay cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với đội tàu lớn nhất cũng chỉ có 11/112 tàu là tàu container với tổng tải trọng 7.994TEU.
Nhìn chung, vận tải container đường biển là một thị trường khá tiềm năng. Các doanh nghiệp đã có sẵn các dịch vụ kho vận với hệ thống hậu cần về kho bải, cảng sẽ càng phát huy lợi thế mộtkhi đầu tư đúng mức cho đội tàu vận tải biển.
Kho vận bao gồm tất cả các dịch vụ li ên quan đến vận chuyển, bốc xếp, kho bãi, giao nhận, đại lý vận tải... Hiện nay có khoảng 1.000 doanh nghiệp đang tham gia kinh doanh thị trường kho vận, mức độ cạnh tranh hết sức gay gắt. Tuy nhiên, phần lớn là các doanh nghiệp nhỏ, kinh doanh các d ịch vụ đại lý, giao nhận l à chính, ít doanh nghi ệp có đầu tư cơ sở vật chất kho, bãi, máy móc thiết bị. Vài năm gần đây, lợi nhuận từ hoạt động đại lý ngày càng giảm sút và dự báo xu hướng này sẽ còn tiếp tục trong tương lai. Các doanh nghiệp lớn ngày càng ít phụ thuộc vào hoạt động đại lý và bắt đầu chú trọng nhiều hơn đến các dịch vụ kho vận khác, dĩ nhiên là điều này đòi hỏi phải đầu tư đúng mức mà không phải doanh nghiệp nào cũng làm được.
2.3. Kho vận
Kho vận bao gồm tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển, bốc xếp, kho bãi, giao nhận, đại lý vận tải với mức độ cạnh tranh hết sức gay gắt.
2.4. Triển vọng phát triển
Với mức tăng trưởng kinh tế ổn định trong thời gian qua v à dự kiến sẽ tiếp tục với tốc độ khoảng 7 - 8% trong vòng 5 năm nữa, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa sẽ tiếp tục tăng từ 15 -20%/năm. Điều này có nghĩa là Khối lượng container qua các cảng sẽ tăng từ 20 -25%/năm, thậm chí cao hơn ở các khu vực trọng điểm miền Nam v à Hải Phòng.
Bảng 1. Dự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
Dự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
ĐVT
2000
2005
2006
CAGR
2007e
2010f
CAGR
Tốc độ tăng GDP Xuất khẩu
Nhập khẩu
Sản lượng hàng hóa qua cảng
Sản lượng vận tải biển
Trọng tải đội tàu Việt Nam
Tuổi tàu trung bình Thị phần V.C hàng XNK
Tỷ USD Tỷ USD Tr. Tấn
Tr. Tấn
Tr. Tấn
Tr. Tấn Năm
5.5% 8.4% 14.5 32.4 15.6 37
83 139.2 18.7 42.6
8.2% 39.6 48.8
154.5 49.5 3.4
7.2% 18.3% 19.3%
10.9% 17.6% 14.8%
6.5% 8.0% 48.4 82.2 60.8 99.9
181.1 250 61.3 108.6
4.3 6.5 16 14.5
20.0% 25.0%
8.0% 19.3% 18.0%
11.3% 21.0% 14.8%
Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 2 lần so với hiện tại vào năm 2010 và gấp 4 lần vào năm 2020 mới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua.
Dự báo mới nhất về lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm và năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Riêng khu vực Hải Phòng, đến năm 2010 khối lượng hàng hóa thông qua cảng có thể đạt từ 17.3-21.8 triệu tấn. Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 2 lần so với hiện tại vào năm 2010 và gấp 4 lần vào năm 2020 mới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua. Kế hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển cũng nh ư quy hoạch ngành hàng hải đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020 đã được chính phủ phê duyệt. Trong thực tế, việc phát triển cảng biển, nhất l à các cảng lớn, thực hiện rất chậm chạp. Tại Diễn đ àn doanh nghiệp Việt Nam 2007, các nhà đầu tư nước ngoài đã bày tỏ quan ngại về năng lực hệ thống cảng biển không theo kịp tốc độ tăng tr ưởng hàng hóa xuất nhập khẩu (Nguồn: VBF). Tuy nhiên, có thể đoán trong 3 năm nữa, các cảng hiện hữu, nhất là các cảng đang hoạt động hiệu quả sẽ vẫn thu hút được hàng hóa bất chấp quy mô nhỏ.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng 15 năm trở lại đây từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt từ sau khi Việt Nam trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm. Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ng ành vận tải biển của Việt Nam.
Với 3.200 km bờ biển, 90 cảng biển được phân bổ đều trên cả ba miền, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho việc phát triển vận tải biển. Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, ngành vận tải biển Việt Nam đang có những cơ hội to lớn, tuy nhiên vận tải biển quốc tế tại Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển.Đây là cơ hội nhưng cũng chính là thách thức lớn đối với ngành vận tải biển non trẻ của Việt Na m trước các đối thủ cạnh tranh quốc tế.
Nhận biết rõ tiềm năng và cơ hội, các đề án quy hoạch tổng thể ngành vận tải biển được chính phủ xây dựng và thông qua bao gồm từ việc phát triển và xây dựng các cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận các tảu trọng tải lớn đến việc quy hoạch xây dựng v à phát triển ngành đóng tàu biển nhằm hướng tới mục tiêu xuất khẩu dịch vụ vận tải biển lên tới hơn 50% tổng giá trị xuất khẩu của quốc gia.
Tuy còn nhiều bất cập trong các khâu phát triển đồng bộ của to àn ngành vận tải biển, chúng tui nhận định cơ hội phát triển to lớn của ngành vận tải biển Việt Nam.
Là một nền kinh tế đang phát triển năng động, Việt Nam có kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu lớn hơn GDP. Thương mại quốc tế phát triển mạnh đã thúc đẩy nhanh chóng sự phát triển của các dịch vụ hàng hải gồm khai thác cảng, kho bãi, vận tải, dịch vụ kho vận trong 15 năm qua.
Tuy nhiên, theo một số nghiên cứu, hiện tại, các công ty kho vận - vận tải biển Việt Nam hiện nay chỉ có thể phục vụ đ ược một phần tư nhu cầu thị trường trong nước. Bên cạnh đó, cũng tồn tại khoảng cách khá khác biệt giữa các công ty kho vận – vận tải biển nước ngoài / liên doanh so với các công ty kho vận – vận tải biển Việt Nam, và giữa khu vực phía nam và phần còn lại của quốc gia. Phí kho vận- vận tải biển ở Việt Nam tương đối thấp, tuy nhiên dịch vụ vẫn bị đánh giá là kém an toàn. Các công ty trong nước đang rất khó khăn trong việc chiếm lĩnh thị trường nội địa.
Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế và định hướng đúng đắn của chính phủ trong việc tập trung phát triển ng ành vận tải biển, đến năm 2010, thị phần vận chuyển h àng hóa XNK của ngành vận tải biển Việt Nam ước tính đạt 25%.
Hiện tại, cơ sở hạ tầng kho vận – vận tải biển ở Việt Nam chưa được phân bổ hợp lý. Một số cảng được thiết kế để đón nhận các tàu vận tải container, tuy nhiên năng lực chỉ cho phép tiếp nhận các tàu nhỏ. Hiện tại vẫn còn thiếu hụt các công cụ hộ trợ xử lý container hiện đại và kinh nghiệm trong việc xếp, bốc dỡ container. Hạ tầng giao thông không được thiết kế cho việc vận tải container, trong khi các xe tải container thì đã quá lỗi thời. Đường sắt cũng chưa thực hiện đầy đủ vai trò trong vận tải container vì vẫn chưa được hiện đại hóa. Vận tải hàng không trở nên thiếu nghiêm trọng trong mùa vụ cao điểm. Các sân bay quốc tế như Nội bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa có cảng tiếp nhận hàng hóa hay khu vực cho các đại lý kho vận bốc dỡ hàng hóa.
Thiếu hụt nguồn nhân lực trong các hoạt động kho vận cũng là một vấn đề đáng quan tâm.
Ngoài ra việc thiếu hụt nguồn nhân lực trong các hoạt đ ộng kho vận cũng là một vấn đề đáng quan tâm. Theo Hiệp hội vận tải Việt Nam (VIFAS), trong số 140 thành viên của họ, nhiều hay ít, đều có khoảng 4.000 người lao động chính (full time) và khoảng 4.000 đến 5.000 lao động bán thời gian (part time). Nguồn nhâ n lực cho ngành được đào tạo bởi nhiều nguồn. Các nhân viên quản lý cấp cao cho các công ty vận tải - kho vận đều được đào tạo tốt, và được đào tạo lại để đáp ứng được các yêu cầu công việc. Lao động gián tiếp đều tốt nghiệp đại học nhưng hầu hết đều không từ các trường đạo tạo chuyên ngành. Người lao động trực tiếp thì có trình độ học vấn thấp và không quen với môi trường làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là kết quả của các công nghệ đang sử dụng rất lạc hậu.
Hơn nữa, hầu hết các công ty vận tải và kho vận đều có quy mô nhỏ và trung bình. Một vài công ty là rất nhỏ, với vốn chủ sở hữu khoảng vài trăm triệu VND. Các công ty nhà nước được đầu tư nhưng việc tích lũy vốn và phát triển kinh doanh lại kém hiệu quả. Do đó, rất nhiều công ty nhà nước với kinh nghiệm làm việc đến 30 năm, vốn đầu tư lớn, trang bị đầy đủ, kho bãi rộng lớn và đội ngũ làm việc đông đảo lại không đủ mạnh để cung cấp các dịch vụ kho vận hay tích hợp dịch vụ vận tải đa quốc gia khác. Quy mô của các công ty Việt Nam là quá nhỏ, năng lực cho cạnh tranh toàn cầu và khả năng marketing quốc tế còn yếu. Từ thực tế như vậy, chúng ta khó có thể cung cấp dịch vụ kho vận ở các quốc gia khác hay chiếm lĩnh thị phần trong nước.
Vấn đề cuối cùng là trình độ công nghệ thấp. Theo VIFFAS, công nghệ kho vận ở Việt Nam là rất yếu so với các nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với các khách hàng về cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực như Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng côngnghệtraođổisốliệuđiệntử (EDI)chophépcácđốitácliênlạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh l à rất thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công m à chưa đưa các công ngh ệ bốc xếp tự động – tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải còn lạc hâu và vẫn chưa áp dụng các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch.
Mặc dù còn có nhiều khó khăn, nhưng với định hướng đúng trong việc khai thác tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi và nhu cầu gia tăng nhanh chóng, khu vực vận tải biển – kho vận ở Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ. Thêm vào đó là sự hỗ trợ của chính phủ, các công ty vận tải, kho vận đang chuẩn bị tốt để cạnh tranh với các đối thủ trong thời gian tới và đóng góp vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải và nền kinh tế Việt Nam nói chung.
Hầu hết các công ty vận tải và kho vận đều có quy mô nhỏ và trung bình
Trình độ công nghệ thấp và phương pháp qu ản lý kho bãi còn lạc hâu.
1.2 Giải pháp phát triển
2. Cấu trúc ngành
Ngành vận tải biển Việt Nam được chia làm một số loại dịch vụ cụ thể hơn, bao gồm:
2.1. Khai thác cảng
Hình 1: Phân bổ ba cụm cảng biển Việt nam
Nguồn: JICA – Japan International Corporation Agency
2.2. Vận tải container
Với chiều dài bờ biển là 3.200km, cùng với nhiều cảng biển sâu, rộng, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, toàn quốc có trên 90 cảng được phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng ba miền.
Tuy nhiên, đa số là cảng nhỏ, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình thế giới có trọng tải 50.000 tấn hoạc 2.000 TEU. Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động trong đó lớn nhất l à cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu 40.000 DWT. (Deadweight tonnage, chỉ số năng lực vận chuyển của tàu bao gồm trọng lượng của đội tầu, hành khách, hàng hóa, dầu, nước uống và kho hàng).
Trong những năm gần đây nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO khối lượng hàng hóa thông qua các cảng đã tăng nhanh chóng. Năm 2006 khối lượng đạt 154,5 triệu tấn, tăng 11,02% so với năm 2005, trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 17,51%, hàng khô đạt 67,8 triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu vực, kết quả hoạt động vượt xa so với quy hoạch, dự báo tr ước đó. Cụ thể, khu vực cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ được 79.3 triệu tấn hàng, trong khi dự báo đến 2010 chỉ là 53 tiệu tấn. Khối lượng hàng hoá thông qua các cảng trên địa bàn Hải Phòng 10 tháng đầu năm 2007 tăng mạnh, với gần 18,5 triệu tấn, vượt 26,7% cùng kỳ năm trước.
Vận tải hàng hóa container là cách vận chuyển hàng hóa cự ly dài phổ biến nhất trên thế giới. Theo đó, hàng được đóng gói trong các container được chuẩn hóa về kích cỡ và vận chuyển đi bằng tàu biển, xe lửa hay xe tải chuyên dùng. Tàu biển chiếm ưu thế lớn nhờ chi phí thầp. Container chỉ được vận chuyển đi bằng xe tải với cự ly ngắn, thường là từ tàu đến kho hay giữa các kho. Chính vì vậy, có thể nói phần bánh lớn nhất trong ngành vận tải container nằm chủ yếu ở các hãng tàu. Các đội xe container đóng vai trò là một dịch vụ hỗ trợ giúp khép kín chuỗi dịch vụ cung ứng-hậu cần nhiều hơn là một ngành kinh doanh thực sự.
Hình 2: Phân chia thị phần vận tải Container Việt Nam - 2007
Phân chia thị phần vận tải Container Việt Nam
Hãng tàu Việt Nam, 33%
Hãng tàu quốc tế, 67%
Nguồn: Công ty Cổ phần Chứng khoán Artex
Các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ.
Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt được trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Nếu so sánh với con số hàng hóa qua các cảng thì có thể thấy, các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. Vào thời điểm tháng 10/2005 Việt Nam chí có 20 tàu container chiếm 6.2% tổng tải trọng đội tàu. Con số hiện tại tuy cao hơn nhưng chắc chắn vẫn còn khiêm tốn mặc dù chưa có số liệu thống kê đầy đủ. Ngay cả Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với đội tàu lớn nhất cũng chỉ có 11/112 tàu là tàu container với tổng tải trọng 7.994TEU.
Nhìn chung, vận tải container đường biển là một thị trường khá tiềm năng. Các doanh nghiệp đã có sẵn các dịch vụ kho vận với hệ thống hậu cần về kho bải, cảng sẽ càng phát huy lợi thế mộtkhi đầu tư đúng mức cho đội tàu vận tải biển.
Kho vận bao gồm tất cả các dịch vụ li ên quan đến vận chuyển, bốc xếp, kho bãi, giao nhận, đại lý vận tải... Hiện nay có khoảng 1.000 doanh nghiệp đang tham gia kinh doanh thị trường kho vận, mức độ cạnh tranh hết sức gay gắt. Tuy nhiên, phần lớn là các doanh nghiệp nhỏ, kinh doanh các d ịch vụ đại lý, giao nhận l à chính, ít doanh nghi ệp có đầu tư cơ sở vật chất kho, bãi, máy móc thiết bị. Vài năm gần đây, lợi nhuận từ hoạt động đại lý ngày càng giảm sút và dự báo xu hướng này sẽ còn tiếp tục trong tương lai. Các doanh nghiệp lớn ngày càng ít phụ thuộc vào hoạt động đại lý và bắt đầu chú trọng nhiều hơn đến các dịch vụ kho vận khác, dĩ nhiên là điều này đòi hỏi phải đầu tư đúng mức mà không phải doanh nghiệp nào cũng làm được.
2.3. Kho vận
Kho vận bao gồm tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển, bốc xếp, kho bãi, giao nhận, đại lý vận tải với mức độ cạnh tranh hết sức gay gắt.
2.4. Triển vọng phát triển
Với mức tăng trưởng kinh tế ổn định trong thời gian qua v à dự kiến sẽ tiếp tục với tốc độ khoảng 7 - 8% trong vòng 5 năm nữa, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa sẽ tiếp tục tăng từ 15 -20%/năm. Điều này có nghĩa là Khối lượng container qua các cảng sẽ tăng từ 20 -25%/năm, thậm chí cao hơn ở các khu vực trọng điểm miền Nam v à Hải Phòng.
Bảng 1. Dự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
Dự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
ĐVT
2000
2005
2006
CAGR
2007e
2010f
CAGR
Tốc độ tăng GDP Xuất khẩu
Nhập khẩu
Sản lượng hàng hóa qua cảng
Sản lượng vận tải biển
Trọng tải đội tàu Việt Nam
Tuổi tàu trung bình Thị phần V.C hàng XNK
Tỷ USD Tỷ USD Tr. Tấn
Tr. Tấn
Tr. Tấn
Tr. Tấn Năm
5.5% 8.4% 14.5 32.4 15.6 37
83 139.2 18.7 42.6
8.2% 39.6 48.8
154.5 49.5 3.4
7.2% 18.3% 19.3%
10.9% 17.6% 14.8%
6.5% 8.0% 48.4 82.2 60.8 99.9
181.1 250 61.3 108.6
4.3 6.5 16 14.5
20.0% 25.0%
8.0% 19.3% 18.0%
11.3% 21.0% 14.8%
Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 2 lần so với hiện tại vào năm 2010 và gấp 4 lần vào năm 2020 mới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua.
Dự báo mới nhất về lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm và năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Riêng khu vực Hải Phòng, đến năm 2010 khối lượng hàng hóa thông qua cảng có thể đạt từ 17.3-21.8 triệu tấn. Năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam phải tăng gấp 2 lần so với hiện tại vào năm 2010 và gấp 4 lần vào năm 2020 mới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua. Kế hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển cũng nh ư quy hoạch ngành hàng hải đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020 đã được chính phủ phê duyệt. Trong thực tế, việc phát triển cảng biển, nhất l à các cảng lớn, thực hiện rất chậm chạp. Tại Diễn đ àn doanh nghiệp Việt Nam 2007, các nhà đầu tư nước ngoài đã bày tỏ quan ngại về năng lực hệ thống cảng biển không theo kịp tốc độ tăng tr ưởng hàng hóa xuất nhập khẩu (Nguồn: VBF). Tuy nhiên, có thể đoán trong 3 năm nữa, các cảng hiện hữu, nhất là các cảng đang hoạt động hiệu quả sẽ vẫn thu hút được hàng hóa bất chấp quy mô nhỏ.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: