mymy_xinhxinh
New Member
Download Tiểu luận Vận đơn đường biển theo hình thức tàu chợ, tàu chuyến và vận đơn hàng không
I. Đặt vấn đề
1. Lý do lựa chọn đề tài
Vận đơn là một chứng từ rất quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế. Vận đơn chính là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng chuyên chở hàng hóa do người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng. Nếu như mặt trước của vận đơn đường biển, hàng không là các thông tin liên quan đến việc gửi hàng,mặt sau được xem như những điều khoản của hợp đồng chuyên chở thì vận đơn tàu chuyến chỉ là chứng từ chủ yếu để xác nhận việc giao hàng.
Trong thương mại quốc tế, chúng ta thường làm việc với những đối tác nước ngoài, vận chuyển hàng hóa thông qua những hãng chuyên chở nước ngoài vì vậy hầu hết các vận đơn đều được in bằng tiếng Anh. Tầm quan trọng của vận đơn đòi hỏi chúng ta phải hiểu rõ các điều khoản chuyên chở liên quan đến quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên liên quan.Nếu không nắm rõ, khi xảy ra tranh chấp có thể gây ra cho chúng ta những thiệt hại lớn. Trong quá trình học môn “Vận tải và bảo hiểm quốc tế”, do giới hạn về thời gian, dung lượng kiện thức nên nhóm chỉ đề cập tới một số nét cơ bản của vận đơn đường biển theo hình thức tàu chợ, tàu chuyến và vận đơn hàng không.
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Qua tham khảo một số giáo trình, một số tác giả đã thực hiện việc dịch vận đơn đường biển hình thức tàu chợ nhưng chưa quan tâm nhiều đến vận đơn tàu chuyến,hàng không và chưa có sự so sánh cụ thể giữa các điều khoản trên mặt sau của các loại vận đơn này.
3. Giới hạn đề tài
Đề tài tập trung vào việc dịch ba mẫu vận đơn cụ thể : Vận đơn đường biển theo hình thức tàu chợ của Refeer, vận đơn tàu chuyến Gencon và vận đơn hàng không của Thaicargo. Các luận điểm so sánh đều được đưa ra trên cở sở nội dụng của ba vận đơn này.
4. Mục tiêu nghiên cứu
- Hiểu rõ được nội dung mặt sau của các loại vận đơn, đặc biệt là vận đơn đường biển hình thức tàu chợ và vận đơn hàng không.
- Từ nội dung các điều khoản trên mặt sau vận đơn, có thể đưa ra lời giải đáp, phân tích được những tranh chấp xảy ra liên quan đến các điều khoản này.
- Tìm hiểu được sự giống và khác nhau giữa vận đơn hàng không và vận đơn đường biển hình thức tàu chợ và tàu chuyến trong việc quy định các điều kiện vận chuyển, quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng, người chuyên chở.
II. Giới thiệu về cảng Busan ( Hàn Quốc )
1. Giới thiêu chung
Tên cảng: Cảng Busan
Tên địa phương : cảng Pusan
Cảng vụ: Cảng vụ Busan
Địa chỉ: 79-9, 4GA Jungan-Dong Jung-Gu Busan 600-016,Hàn Quốc
Điện thoại: 82-51-999-3000
Email: [email protected]
Web Site:
UN / LOCODE: KRPUS
Loại cảng: Cảng biển
Kích thước cảng: lớn
Cảng Busan (còn gọi là Pusan) là thành phố lớn thứ hai và cảng lớn nhất ở Hàn Quốc. Nằm ở mũi đông nam của bán đảo Triều Tiên, cảng Busan ít hơn 110 hải lý về phía đông-đông nam của cảng Kitakyushu của Nhật Bản và khoảng 247 km về phía đông của cảng Mokpo,Hàn Quốc. Nằm ở cửa sông Naktong, cảng Busan nằm sâu trong một vịnh được bảo vệ,đối diện là quần đảo Tsushima của Nhật Bản khoảng nữa đường băng qua eo biển Triều Tiên giữa hai nước.
Kết nối với đất liền bằng một cầu rút, Yong Island chia cắt cảng Busan. Ngoại thương tập trung ở cổng phía đông, và các hoạt động đánh bắt cá đóng tại cảng nhỏ hơn ở phía tây của cảng Busan. Trong năm 2007, Hiệp hội Cảng Mỹ xếp hạng cảng Busan là cảng đứng thứ mười về tổng trọng tải và thứ sáu nhộn nhịp nhất trong điều khoản của TEUs 20-foot của hàng hoá trong container .Các ngành công nghiệp chính ở cảng Busan bao gồm đóng tàu, điện tử, thép, ô tô, gốm sứ, giấy, và hóa chất.Các khu công nghiệp mới đang đưa các nhà sản xuất công nghệ cao đến Pusan .
2. Hoạt động thương mại
Cảng Busan là cửa ngõ quan trọng của Hàn Quốc, là cầu nối giữa Hàn Quốc với Châu Á và Thái Bình Dương. Đây là cảng chính cua Hàn Quốc, tiếp nhận 40% hàng hóa nước ngoài, 80% hàng hóa container và 40% hoạt động sản xuất ngư nghiệp của quốc gia. Khoảng 130 tàu ghé qua cảng này mỗi ngày.
Unit : TEU)
Year
Total
Inbourd
Outbound
T/S
Coastal
2010
2,071,337
550,301
565,030
949,359
6,647
2009
11,980,325
3,266,708
3,302,018
5,372,485
39,114
2008
13,452,786
3,853,127
3,784,946
5,807,848
6,865
2007
13,261,484
3,752,747
3,691,003
5,811,167
6,567
2006
12,038,786
3,429,141
3,374,042
5,207,731
27,872
2005
11,843,151
3,309,202
3,270,036
5,178,798
85,115
2004
11,491,968
3,286,361
3,308,609
4,791,942
105,056
2003
10,407,809
3,029,020
3,005,983
4,251,076
121,730
2002
9,453,356
2,729,332
2,792,399
3,887,457
44,168
2001
8,072,814
2,496,764
2,513,877
2,942,983
119,190
2000
6,382,737
2,483,753
2,551,162
1,232,306
115,516
1999
5,720,871
2,271,997
2,406,194
913,755
128,925
1998
5,258,509
2,153,775
2,385,316
580,846
138,213
1997
4,811,279
1,992,846
2,136,207
585,586
96,640
1996
4,374,162
1,838,164
1,980,991
470,676
84,331
1995
4,019,267
1,602,966
1,893,418
465,453
56,516
1994
3,591,760
1,540,167
1,697,053
305,280
49,260
1993
1,505,883
637,272
746,849
111,747
Total
139,738,284
44,223,643
45,405,133
48,866,495
1,231,725
III. Vận đơn đường biển hình thức tàu chợ: ( Refeer )
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hay thay mặt của người chuyên chở cấp cho người gửi hàng sau khi hàng háo đã được xếp lên tàu hay sau khi nhận hàng để xếp.
Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau. Một vận đơn thường có hai mặt : Mặt trước để ghi những vấn đề liên quan giữa người gửi hàng, người vận tải và người nhận hàng hóa. Nó gồm các tiêu đề in sẵn, nội dung của tiêu đề sẽ được người gửi hàng điền vào trên cơ sở những cơ sở những số liệu của “Biên lai thuyền phó” ( Master receipt ). Mặt sau gồm nhiều điều khoản in sẵn khác nhau quy định rõ quyền lợi và trách nhiệm của các bên và phương pháp thực hiện hợp dồng chuyên chở.
Trong phần này, nhóm sử dụng vận đơn mẫu Refeer để làm tài liệu cho đề tài của mình.Sau đây là nội dung bản dịch tiếng Việt của mặt sau một mẫu vận đơn đường biển :
1. Định nghĩa :
“Carrier” nghĩa là bên mà tên của họ sẽ xuất hiện ở phần đầu của tờ vận đơn , bao gồm cả tên tàu và/hay chủ tàu.
“Merchant” là người gửi hàng, người nhận hàng, chủ hàng và là người nhận hàng và người nắm giữ vận đơn.
“Goods” là hàng hóa được miêu tả ở mặt trước của tờ vận đơn.
2. Chấp nhận :
Bằng việc chấp nhận vận đơn này, người gửi hàng tuyệt đối chấp nhận và đồng ý những điều khoản, quy định và ngoại lệ được viết, đánh máy, đóng dấu hay in đầy đủ được ký bởi người gửi hàng.
3. Điều khoản dẫn chiếu Paramount:
Vận đơn này có hiệu lực theo luật vận chuyển hàng hải quốc tế 1957 của Nhật Bản, được chỉnh sửa vào ngày 03/06/1992, có hiệu lực đối với nghị định thư chỉnh sửa về sự thống nhất các nguyên tắc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển liên quan đến vận đơn của Công ước quốc tế, Brussel 23/02/1968 (Công ước Visby).
4. Luật quốc gia và trọng tài :
(1) Hợp đồng được chứng minh bởi hay chứa trong vận đơn này sẽ được điều chỉnh bằng luật Nhật Bản.
(2) Bất kỳ tranh chấp nào nảy sinh từ vận đơn này sẽ được chuyển đến trọng tài tại Tokyo bởi Ủy ban trọng tài hàng hải Tokyo (TOMAC) của Sở giao dịch thuê tàu Nhật Bản, theo đúng những chỉ dẫn từ luật của TOMAC và bất kỳ sự sửa đổi và quy định được đưa ra bởi trọng tài sẽ được quyết định và ràng buộc cả hai bên.
5. Mô tả về hàng hóa :
(1) Vận đơn này sẽ là bằng chứng quan trọng nhất chứng minh người chuyên chở đã nhận tổng số những lô hàng và đơn vị được liệt kê ở mặt sau.
(2) Người chuyên chở không phải trình bày về trọng lượng, nội dung, chất lượng, đặc điểm, điều kiện, ký mã hiệu, số lượng hay giá trị của hàng hóa và người chuyên chở sẽ không có trách nhiệm trình bày những điều này trong vận đơn.
(3) Người gửi hàng bảo đảm với người chuyên chở rằng những chi tiết liên quan đến hàng hóa như trình bày ở mặt sau sẽ được kiểm tra bởi người gửi hàng khi nhận được vận đơn và bảo đảm những chi tiết đó và những chi tiết khác được cung cấp bởi người gửi hàng hay nhân danh người gửi hàng là chính xác.
(4) Người gửi hàng sẽ đảm bảo những mất mát, nguy hiểm, chậm trễ nảy sinh hay những hậu quả từ sự không chính xác hay sự không đầy đủ của những chi tiết đó.
6. Miễn trách.
Quy tắc cơ bản để phân biệt giới hạn hiệu lực của hợp đồng (C/P) và vận đơn (B/L) được rút gọn như sau: hợp đồng điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu (Shipowners) và người thuê tàu (Charterers), dù người thuê tàu là người nắm vận đơn. Vận đơn lại điều chỉnh những quan hệ của người vận chuyển (Carriers) và người nắm vận đơn không phải là người thuê tàu. Nếu trong hợp đồng có viện dẫn vận đơn và trong vận đơn có viện dẫn các điều kiện của hợp đồng thì một vài điều khoản của vận đơn sẽ được hợp nhất vào hợp đồng và ngược lại. Ý nghĩa của loại viện dẫn này là ở chỗ có thể rút ra những điều kiện có thể chấp nhận được từ một tài liệu nhất định mà tránh việc lặp lại chúng trong tài liệu khác.
Thường thường trong hợp đồng có điều khoản về việc thuyền trưởng ký vận đơn kèm theo một số điều kiện nhất định. Điều khoản này được diễn đạt là: "thuyền trưởng phải ký vận đơn đúng như được đưa ra nhưng không phương hại đến hợp đồng này" (as presented without prejudice to this charter party) hay "theo mức cước được ghi trong vận đơn" (at such rate of freight as presented without prejudice to this charter party).
Với điều kiện "không phương hại đến hợp đồng này", chủ tàu nhằm bảo vệ những quyền lợi của mình, đảm bảo an toàn cho họ trong trường hợp có thể có những điều trái với những điều kiện CIF hay C&F, chủ tàu trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau. Một mặt ràng buộc chủ tàu với người thuê tàu; mặt khác, đối với người nắm vận đơn không phải là người thuê tàu, chủ tàu trở thành người chuyên chở nên bị ràng buộc bởi mối quan hệ giữa người phát hành vận đơn và người cầm giữ vận đơn. Quyền hạn và trách nhiệm của các chủ thể trong mối quan hệ pháp lý này được xác định bằng vận đơn. Khi có sự trái ngược giữa các điều kiện của hợp đồng và các điều kiện của vận đơn thì chủ tàu - người chuyên chở (owners- carriers) có thể phải gánh trách nhiệm nặng nề hơn là chủ tàu (owners) - chủ thể của những quan hệ theo hợp đồng. Điều khoản được nêu trên cho phép tránh được điều đó.
Về hiệu lực của điều khoản này, trong thực tiễn xét xử ở Anh đã đưa ra những quan điểm khác nhau. Trước hết điều khoản này được toà án Anh giải thích theo ý nghĩa là người thuê phải đưa cho thuyền trưởng ký vận đơn mà các điều kiện trong đó không được trái ngược với hợp đồng. Nếu trái với điều đó, thuyền trưởng có quyền từ chối ký vận đơn. Tuy nhiên, nếu thuyền trưởng vẫn ký vận đơn, ví dụ do sự nhầm lẫm, thì có ý nghĩa là người thuê tàu đã vi phạm các điều khoản của hợp đồng, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu những thiệt hại xảy ra cho việc ký vận đơn trên của thuyền trưởng. Ví dụ, trong vụ Kruger kiện Moel Tryvan Ship Co. (1977), hợp đồng có quy định về miễn trách cho chủ tàu do sự sơ suất (negligence) của thuyền trưởng. Thuyền trưởng ký vận đơn do người thuê tàu đưa ra đã nhầm lẫn tưởng rằng điều khoản đó trong hợp đồng đã có trong vận đơn. Hàng hoá sau đó bị mất do sự thiếu cẩn thận này của thuyền trưởng. Sau khi bồi thường thiệt hại cho người cầm vận đơn, chủ tàu đã phát đơn kiện người thuê tàu về số tiền đã phải bồi thường thiệt hại trên. Toà án đã chấp nhận đơn khiếu nại của chủ tàu vì người thuê tàu đã không chịu trách nhiệm của họ phải đưa cho thuyền trưởng ký vận đơn phù hợp với các điều kiện của hợp đồng.
Cách giải thích khác về điều khoản này được tóm tắt như sau: thuyền trưởng phải ký vận đơn mà các điều kiện trong đó không được trái với hợp đồng (việc từ chối ký vận đơn xảy ra khi và chỉ khi thuyền trưởng không biết rõ hàng hoá đã được xếp lên tàu hay chưa, khi vận đơn ghi ngày tháng không đúng hay có những ghi chú không đúng). Dù vận đơn không thống nhất với hợp đồng cũng không làm thay đổi các điều kiện của hợp đồng ràng buộc người thuê tàu và chủ tàu. Vì vậy, nếu do việc ký vận đơn mà chủ tàu phải gánh chịu trách nhiệm nặng hơn là đã thoả thuận trong hợp đồng thì người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại cho chủ tàu. Tuy khác nhau trong cách giải thích điều khoản trên, nhưng hiệu lực của nó không thay đổi. Bản chất của điều khoản này là ở chỗ nó giành cho chủ tàu khả năng tránh khỏi trách nhiệm nặng hơn là đã được quy định trong hợp đồng, chuyển trách nhiệm đó sang phía người thuê tàu. Đối với điều kiện ký vận đơn không phương hại đến hợp đồng theo mức cước (rate of freight) ghi trong vận đơn được kèm theo một điều kiện là, nếu như tiền cước ghi trong vận đơn thấp hơn tiền cước đã được thoả thuận trong hợp đồng thì phần chênh lệch phải được chi trả cho thuyền trưởng (điều 9 của hợp đồng GENCON), hay là giá cước ghi trong vận đơn không được thấp hơn mức quy định trong hợp đồng ( Dòng 91- 92 của Carribbean Sugar Charter Party ). Việc đưa vào hợp đồng những điều khoản như vậy nhằm đảm bảo hơn cho chủ tàu không phải chịu những thiệt hại về sự chênh lệch giá cước của hợp đồng và vận đơn.
Ngoài ra trong hợp đồng thuê tàu thường gặp điều khoản quy định rằng số liệu về lượng hàng hoá ghi trên vận đơn được coi là đã được đưa vào hợp đồng và là bằng chứng không thể bác bỏ (conclusive evidence) như: "số lượng bao ghi trong vận đơn là bằng chứng quyết định chống lại chủ tàu khi xác định tổng số bao hàng đã được xếp lên tàu (Dòng 28-29 của Sugar Cuba C/P; Dòng 37-39 của Carribbean Sugar Charter party).
Ở Garbis năm 1982 xảy ra tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến trong đó thuyền trưởng từ chối ký vận đơn theo mẫu đưa cho mình, kết quả tàu đã phải đợi ở cảng xếp hàng cho đến khi việc bồi thường được quy định. Tranh chấp phát sinh là ai sẽ phải gánh chịu tổn thất về sự chậm trễ ở cảng xếp ?
Trong hợp đồng thuê tàu có điều khoản 6 như sau: “Người thuê tàu chấp nhận sự giảm sút nào đó về màu sắc của lô hàng dầu mỏ sạch và người thuê tàu cũng chấp nhận rằng phần dầu mỏ sạch đã được bơm vào hai hầm sơn bưng keo chế tạo từ nhựa đường"
Hợp đồng thuê tàu cũng quy định đối với mẫu vận đơn sử dụng như sau: "Theo như yêu cầu, thuyền trưởng ký vận đơn với mẫu dưới đây đối với tất cả các hàng hoá được chuyên chở nhưng không gây thiệt hại cho quyền lợi của chủ tàu và người thuê tàu theo các điều khoản của hợp đồng này. Vận đơn được xuất trình phải hợp với mẫu được nêu ra trong hợp đông thuê tàu nhưng người thuê tàu không cho phép thuyền trưởng ghi thêm vào trong vận đơn ngày của hợp đồng thuê tàu và tên của các bên".
Thuyền trưởng cứ nhất định đưa vào trong vận đơn điều khoản mà đã có trong hợp đồng thuê tàu - đó là điều 6 ở trên. Dù thế nào thì người thuê tàu vẫn không chấp nhận đề nghị của thuyền trưởng vì điều khoản ghi vào đó sẽ ảnh hưởng đến tính chất có thể thanh toán được của vận đơn. Quan toà đã quyết định là thuyền trưởng buộc phải ký vận đơn theo mẫu ở cuối hợp đồng thuê tàu nhưng không để khoảng trống . Cho nên thuyền trưởng từ chối ký vận đơn chưa đầy đủ là đúng, chừng nào các chi tiết đã được đưa vào. Mặt khác, quan toà cũng quyết định rằng việc thuyền trưởng khăng khăng đưa điều khoản số 6 vào vận đơn là sai. Quan toà đã nói rằng các cách diễn đạt khái quát được đưa vào rộng rãi trong vận đơn phải đủ để bao hàm trong vận đơn các điều khoản, điều kiện của hợp đồng thuê tàu mà liên quan đến việc xếp hàng, vận chuyển hàng và dỡ hàng trong đó có cả điều khoản 6. Cho nên về việc này thuyền trưởngđòi đưa điều 6 của hợp đồng vào vận đơn là sai lẽ ra thuyền trưởng phải ký vận đơn "hoàn hảo”.
VIII. Kết luận.
Việc nắm bắt và hiểu rõ các điều khoản của vận đơn là vô cùng quan trọng trong việc thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hóa. Nó giúp cho hàng hóa được giao đúng địa điểm,đúng thời gian và đúng cách, đảm bảo sự nguyên vẹn của hàng hóa tốt nhất, tránh những thiệt hại không đáng có và có sự giải quyết ổn thỏa khi xảy ra tổn thất. Việc nắm rõ các điều khoản của vận đơn còn giúp hạn chế những tranh chấp có thể xảy ra và là cơ sở giúp các trọng tài, các cơ quan có thẩm quyền tiến hành giải quyết khi có tranh chấp giữa các bên.
Trong giới hạn khả năng của mình, nhóm đã cố gắng giải quyết đầy đủ những vấn đề nêu ra trong đề tài. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều hạn chế và thiếu sót, rất mong nhận được ý kiến bổ sung từ thầy và các bạn.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
I. Đặt vấn đề
1. Lý do lựa chọn đề tài
Vận đơn là một chứng từ rất quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế. Vận đơn chính là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng chuyên chở hàng hóa do người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng. Nếu như mặt trước của vận đơn đường biển, hàng không là các thông tin liên quan đến việc gửi hàng,mặt sau được xem như những điều khoản của hợp đồng chuyên chở thì vận đơn tàu chuyến chỉ là chứng từ chủ yếu để xác nhận việc giao hàng.
Trong thương mại quốc tế, chúng ta thường làm việc với những đối tác nước ngoài, vận chuyển hàng hóa thông qua những hãng chuyên chở nước ngoài vì vậy hầu hết các vận đơn đều được in bằng tiếng Anh. Tầm quan trọng của vận đơn đòi hỏi chúng ta phải hiểu rõ các điều khoản chuyên chở liên quan đến quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên liên quan.Nếu không nắm rõ, khi xảy ra tranh chấp có thể gây ra cho chúng ta những thiệt hại lớn. Trong quá trình học môn “Vận tải và bảo hiểm quốc tế”, do giới hạn về thời gian, dung lượng kiện thức nên nhóm chỉ đề cập tới một số nét cơ bản của vận đơn đường biển theo hình thức tàu chợ, tàu chuyến và vận đơn hàng không.
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Qua tham khảo một số giáo trình, một số tác giả đã thực hiện việc dịch vận đơn đường biển hình thức tàu chợ nhưng chưa quan tâm nhiều đến vận đơn tàu chuyến,hàng không và chưa có sự so sánh cụ thể giữa các điều khoản trên mặt sau của các loại vận đơn này.
3. Giới hạn đề tài
Đề tài tập trung vào việc dịch ba mẫu vận đơn cụ thể : Vận đơn đường biển theo hình thức tàu chợ của Refeer, vận đơn tàu chuyến Gencon và vận đơn hàng không của Thaicargo. Các luận điểm so sánh đều được đưa ra trên cở sở nội dụng của ba vận đơn này.
4. Mục tiêu nghiên cứu
- Hiểu rõ được nội dung mặt sau của các loại vận đơn, đặc biệt là vận đơn đường biển hình thức tàu chợ và vận đơn hàng không.
- Từ nội dung các điều khoản trên mặt sau vận đơn, có thể đưa ra lời giải đáp, phân tích được những tranh chấp xảy ra liên quan đến các điều khoản này.
- Tìm hiểu được sự giống và khác nhau giữa vận đơn hàng không và vận đơn đường biển hình thức tàu chợ và tàu chuyến trong việc quy định các điều kiện vận chuyển, quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng, người chuyên chở.
II. Giới thiệu về cảng Busan ( Hàn Quốc )
1. Giới thiêu chung
Tên cảng: Cảng Busan
Tên địa phương : cảng Pusan
Cảng vụ: Cảng vụ Busan
Địa chỉ: 79-9, 4GA Jungan-Dong Jung-Gu Busan 600-016,Hàn Quốc
Điện thoại: 82-51-999-3000
Email: [email protected]
Web Site:
You must be registered for see links
UN / LOCODE: KRPUS
Loại cảng: Cảng biển
Kích thước cảng: lớn
Cảng Busan (còn gọi là Pusan) là thành phố lớn thứ hai và cảng lớn nhất ở Hàn Quốc. Nằm ở mũi đông nam của bán đảo Triều Tiên, cảng Busan ít hơn 110 hải lý về phía đông-đông nam của cảng Kitakyushu của Nhật Bản và khoảng 247 km về phía đông của cảng Mokpo,Hàn Quốc. Nằm ở cửa sông Naktong, cảng Busan nằm sâu trong một vịnh được bảo vệ,đối diện là quần đảo Tsushima của Nhật Bản khoảng nữa đường băng qua eo biển Triều Tiên giữa hai nước.
Kết nối với đất liền bằng một cầu rút, Yong Island chia cắt cảng Busan. Ngoại thương tập trung ở cổng phía đông, và các hoạt động đánh bắt cá đóng tại cảng nhỏ hơn ở phía tây của cảng Busan. Trong năm 2007, Hiệp hội Cảng Mỹ xếp hạng cảng Busan là cảng đứng thứ mười về tổng trọng tải và thứ sáu nhộn nhịp nhất trong điều khoản của TEUs 20-foot của hàng hoá trong container .Các ngành công nghiệp chính ở cảng Busan bao gồm đóng tàu, điện tử, thép, ô tô, gốm sứ, giấy, và hóa chất.Các khu công nghiệp mới đang đưa các nhà sản xuất công nghệ cao đến Pusan .
2. Hoạt động thương mại
Cảng Busan là cửa ngõ quan trọng của Hàn Quốc, là cầu nối giữa Hàn Quốc với Châu Á và Thái Bình Dương. Đây là cảng chính cua Hàn Quốc, tiếp nhận 40% hàng hóa nước ngoài, 80% hàng hóa container và 40% hoạt động sản xuất ngư nghiệp của quốc gia. Khoảng 130 tàu ghé qua cảng này mỗi ngày.
Unit : TEU)
Year
Total
Inbourd
Outbound
T/S
Coastal
2010
2,071,337
550,301
565,030
949,359
6,647
2009
11,980,325
3,266,708
3,302,018
5,372,485
39,114
2008
13,452,786
3,853,127
3,784,946
5,807,848
6,865
2007
13,261,484
3,752,747
3,691,003
5,811,167
6,567
2006
12,038,786
3,429,141
3,374,042
5,207,731
27,872
2005
11,843,151
3,309,202
3,270,036
5,178,798
85,115
2004
11,491,968
3,286,361
3,308,609
4,791,942
105,056
2003
10,407,809
3,029,020
3,005,983
4,251,076
121,730
2002
9,453,356
2,729,332
2,792,399
3,887,457
44,168
2001
8,072,814
2,496,764
2,513,877
2,942,983
119,190
2000
6,382,737
2,483,753
2,551,162
1,232,306
115,516
1999
5,720,871
2,271,997
2,406,194
913,755
128,925
1998
5,258,509
2,153,775
2,385,316
580,846
138,213
1997
4,811,279
1,992,846
2,136,207
585,586
96,640
1996
4,374,162
1,838,164
1,980,991
470,676
84,331
1995
4,019,267
1,602,966
1,893,418
465,453
56,516
1994
3,591,760
1,540,167
1,697,053
305,280
49,260
1993
1,505,883
637,272
746,849
111,747
Total
139,738,284
44,223,643
45,405,133
48,866,495
1,231,725
III. Vận đơn đường biển hình thức tàu chợ: ( Refeer )
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hay thay mặt của người chuyên chở cấp cho người gửi hàng sau khi hàng háo đã được xếp lên tàu hay sau khi nhận hàng để xếp.
Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau. Một vận đơn thường có hai mặt : Mặt trước để ghi những vấn đề liên quan giữa người gửi hàng, người vận tải và người nhận hàng hóa. Nó gồm các tiêu đề in sẵn, nội dung của tiêu đề sẽ được người gửi hàng điền vào trên cơ sở những cơ sở những số liệu của “Biên lai thuyền phó” ( Master receipt ). Mặt sau gồm nhiều điều khoản in sẵn khác nhau quy định rõ quyền lợi và trách nhiệm của các bên và phương pháp thực hiện hợp dồng chuyên chở.
Trong phần này, nhóm sử dụng vận đơn mẫu Refeer để làm tài liệu cho đề tài của mình.Sau đây là nội dung bản dịch tiếng Việt của mặt sau một mẫu vận đơn đường biển :
1. Định nghĩa :
“Carrier” nghĩa là bên mà tên của họ sẽ xuất hiện ở phần đầu của tờ vận đơn , bao gồm cả tên tàu và/hay chủ tàu.
“Merchant” là người gửi hàng, người nhận hàng, chủ hàng và là người nhận hàng và người nắm giữ vận đơn.
“Goods” là hàng hóa được miêu tả ở mặt trước của tờ vận đơn.
2. Chấp nhận :
Bằng việc chấp nhận vận đơn này, người gửi hàng tuyệt đối chấp nhận và đồng ý những điều khoản, quy định và ngoại lệ được viết, đánh máy, đóng dấu hay in đầy đủ được ký bởi người gửi hàng.
3. Điều khoản dẫn chiếu Paramount:
Vận đơn này có hiệu lực theo luật vận chuyển hàng hải quốc tế 1957 của Nhật Bản, được chỉnh sửa vào ngày 03/06/1992, có hiệu lực đối với nghị định thư chỉnh sửa về sự thống nhất các nguyên tắc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển liên quan đến vận đơn của Công ước quốc tế, Brussel 23/02/1968 (Công ước Visby).
4. Luật quốc gia và trọng tài :
(1) Hợp đồng được chứng minh bởi hay chứa trong vận đơn này sẽ được điều chỉnh bằng luật Nhật Bản.
(2) Bất kỳ tranh chấp nào nảy sinh từ vận đơn này sẽ được chuyển đến trọng tài tại Tokyo bởi Ủy ban trọng tài hàng hải Tokyo (TOMAC) của Sở giao dịch thuê tàu Nhật Bản, theo đúng những chỉ dẫn từ luật của TOMAC và bất kỳ sự sửa đổi và quy định được đưa ra bởi trọng tài sẽ được quyết định và ràng buộc cả hai bên.
5. Mô tả về hàng hóa :
(1) Vận đơn này sẽ là bằng chứng quan trọng nhất chứng minh người chuyên chở đã nhận tổng số những lô hàng và đơn vị được liệt kê ở mặt sau.
(2) Người chuyên chở không phải trình bày về trọng lượng, nội dung, chất lượng, đặc điểm, điều kiện, ký mã hiệu, số lượng hay giá trị của hàng hóa và người chuyên chở sẽ không có trách nhiệm trình bày những điều này trong vận đơn.
(3) Người gửi hàng bảo đảm với người chuyên chở rằng những chi tiết liên quan đến hàng hóa như trình bày ở mặt sau sẽ được kiểm tra bởi người gửi hàng khi nhận được vận đơn và bảo đảm những chi tiết đó và những chi tiết khác được cung cấp bởi người gửi hàng hay nhân danh người gửi hàng là chính xác.
(4) Người gửi hàng sẽ đảm bảo những mất mát, nguy hiểm, chậm trễ nảy sinh hay những hậu quả từ sự không chính xác hay sự không đầy đủ của những chi tiết đó.
6. Miễn trách.
Quy tắc cơ bản để phân biệt giới hạn hiệu lực của hợp đồng (C/P) và vận đơn (B/L) được rút gọn như sau: hợp đồng điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu (Shipowners) và người thuê tàu (Charterers), dù người thuê tàu là người nắm vận đơn. Vận đơn lại điều chỉnh những quan hệ của người vận chuyển (Carriers) và người nắm vận đơn không phải là người thuê tàu. Nếu trong hợp đồng có viện dẫn vận đơn và trong vận đơn có viện dẫn các điều kiện của hợp đồng thì một vài điều khoản của vận đơn sẽ được hợp nhất vào hợp đồng và ngược lại. Ý nghĩa của loại viện dẫn này là ở chỗ có thể rút ra những điều kiện có thể chấp nhận được từ một tài liệu nhất định mà tránh việc lặp lại chúng trong tài liệu khác.
Thường thường trong hợp đồng có điều khoản về việc thuyền trưởng ký vận đơn kèm theo một số điều kiện nhất định. Điều khoản này được diễn đạt là: "thuyền trưởng phải ký vận đơn đúng như được đưa ra nhưng không phương hại đến hợp đồng này" (as presented without prejudice to this charter party) hay "theo mức cước được ghi trong vận đơn" (at such rate of freight as presented without prejudice to this charter party).
Với điều kiện "không phương hại đến hợp đồng này", chủ tàu nhằm bảo vệ những quyền lợi của mình, đảm bảo an toàn cho họ trong trường hợp có thể có những điều trái với những điều kiện CIF hay C&F, chủ tàu trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau. Một mặt ràng buộc chủ tàu với người thuê tàu; mặt khác, đối với người nắm vận đơn không phải là người thuê tàu, chủ tàu trở thành người chuyên chở nên bị ràng buộc bởi mối quan hệ giữa người phát hành vận đơn và người cầm giữ vận đơn. Quyền hạn và trách nhiệm của các chủ thể trong mối quan hệ pháp lý này được xác định bằng vận đơn. Khi có sự trái ngược giữa các điều kiện của hợp đồng và các điều kiện của vận đơn thì chủ tàu - người chuyên chở (owners- carriers) có thể phải gánh trách nhiệm nặng nề hơn là chủ tàu (owners) - chủ thể của những quan hệ theo hợp đồng. Điều khoản được nêu trên cho phép tránh được điều đó.
Về hiệu lực của điều khoản này, trong thực tiễn xét xử ở Anh đã đưa ra những quan điểm khác nhau. Trước hết điều khoản này được toà án Anh giải thích theo ý nghĩa là người thuê phải đưa cho thuyền trưởng ký vận đơn mà các điều kiện trong đó không được trái ngược với hợp đồng. Nếu trái với điều đó, thuyền trưởng có quyền từ chối ký vận đơn. Tuy nhiên, nếu thuyền trưởng vẫn ký vận đơn, ví dụ do sự nhầm lẫm, thì có ý nghĩa là người thuê tàu đã vi phạm các điều khoản của hợp đồng, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu những thiệt hại xảy ra cho việc ký vận đơn trên của thuyền trưởng. Ví dụ, trong vụ Kruger kiện Moel Tryvan Ship Co. (1977), hợp đồng có quy định về miễn trách cho chủ tàu do sự sơ suất (negligence) của thuyền trưởng. Thuyền trưởng ký vận đơn do người thuê tàu đưa ra đã nhầm lẫn tưởng rằng điều khoản đó trong hợp đồng đã có trong vận đơn. Hàng hoá sau đó bị mất do sự thiếu cẩn thận này của thuyền trưởng. Sau khi bồi thường thiệt hại cho người cầm vận đơn, chủ tàu đã phát đơn kiện người thuê tàu về số tiền đã phải bồi thường thiệt hại trên. Toà án đã chấp nhận đơn khiếu nại của chủ tàu vì người thuê tàu đã không chịu trách nhiệm của họ phải đưa cho thuyền trưởng ký vận đơn phù hợp với các điều kiện của hợp đồng.
Cách giải thích khác về điều khoản này được tóm tắt như sau: thuyền trưởng phải ký vận đơn mà các điều kiện trong đó không được trái với hợp đồng (việc từ chối ký vận đơn xảy ra khi và chỉ khi thuyền trưởng không biết rõ hàng hoá đã được xếp lên tàu hay chưa, khi vận đơn ghi ngày tháng không đúng hay có những ghi chú không đúng). Dù vận đơn không thống nhất với hợp đồng cũng không làm thay đổi các điều kiện của hợp đồng ràng buộc người thuê tàu và chủ tàu. Vì vậy, nếu do việc ký vận đơn mà chủ tàu phải gánh chịu trách nhiệm nặng hơn là đã thoả thuận trong hợp đồng thì người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại cho chủ tàu. Tuy khác nhau trong cách giải thích điều khoản trên, nhưng hiệu lực của nó không thay đổi. Bản chất của điều khoản này là ở chỗ nó giành cho chủ tàu khả năng tránh khỏi trách nhiệm nặng hơn là đã được quy định trong hợp đồng, chuyển trách nhiệm đó sang phía người thuê tàu. Đối với điều kiện ký vận đơn không phương hại đến hợp đồng theo mức cước (rate of freight) ghi trong vận đơn được kèm theo một điều kiện là, nếu như tiền cước ghi trong vận đơn thấp hơn tiền cước đã được thoả thuận trong hợp đồng thì phần chênh lệch phải được chi trả cho thuyền trưởng (điều 9 của hợp đồng GENCON), hay là giá cước ghi trong vận đơn không được thấp hơn mức quy định trong hợp đồng ( Dòng 91- 92 của Carribbean Sugar Charter Party ). Việc đưa vào hợp đồng những điều khoản như vậy nhằm đảm bảo hơn cho chủ tàu không phải chịu những thiệt hại về sự chênh lệch giá cước của hợp đồng và vận đơn.
Ngoài ra trong hợp đồng thuê tàu thường gặp điều khoản quy định rằng số liệu về lượng hàng hoá ghi trên vận đơn được coi là đã được đưa vào hợp đồng và là bằng chứng không thể bác bỏ (conclusive evidence) như: "số lượng bao ghi trong vận đơn là bằng chứng quyết định chống lại chủ tàu khi xác định tổng số bao hàng đã được xếp lên tàu (Dòng 28-29 của Sugar Cuba C/P; Dòng 37-39 của Carribbean Sugar Charter party).
Ở Garbis năm 1982 xảy ra tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến trong đó thuyền trưởng từ chối ký vận đơn theo mẫu đưa cho mình, kết quả tàu đã phải đợi ở cảng xếp hàng cho đến khi việc bồi thường được quy định. Tranh chấp phát sinh là ai sẽ phải gánh chịu tổn thất về sự chậm trễ ở cảng xếp ?
Trong hợp đồng thuê tàu có điều khoản 6 như sau: “Người thuê tàu chấp nhận sự giảm sút nào đó về màu sắc của lô hàng dầu mỏ sạch và người thuê tàu cũng chấp nhận rằng phần dầu mỏ sạch đã được bơm vào hai hầm sơn bưng keo chế tạo từ nhựa đường"
Hợp đồng thuê tàu cũng quy định đối với mẫu vận đơn sử dụng như sau: "Theo như yêu cầu, thuyền trưởng ký vận đơn với mẫu dưới đây đối với tất cả các hàng hoá được chuyên chở nhưng không gây thiệt hại cho quyền lợi của chủ tàu và người thuê tàu theo các điều khoản của hợp đồng này. Vận đơn được xuất trình phải hợp với mẫu được nêu ra trong hợp đông thuê tàu nhưng người thuê tàu không cho phép thuyền trưởng ghi thêm vào trong vận đơn ngày của hợp đồng thuê tàu và tên của các bên".
Thuyền trưởng cứ nhất định đưa vào trong vận đơn điều khoản mà đã có trong hợp đồng thuê tàu - đó là điều 6 ở trên. Dù thế nào thì người thuê tàu vẫn không chấp nhận đề nghị của thuyền trưởng vì điều khoản ghi vào đó sẽ ảnh hưởng đến tính chất có thể thanh toán được của vận đơn. Quan toà đã quyết định là thuyền trưởng buộc phải ký vận đơn theo mẫu ở cuối hợp đồng thuê tàu nhưng không để khoảng trống . Cho nên thuyền trưởng từ chối ký vận đơn chưa đầy đủ là đúng, chừng nào các chi tiết đã được đưa vào. Mặt khác, quan toà cũng quyết định rằng việc thuyền trưởng khăng khăng đưa điều khoản số 6 vào vận đơn là sai. Quan toà đã nói rằng các cách diễn đạt khái quát được đưa vào rộng rãi trong vận đơn phải đủ để bao hàm trong vận đơn các điều khoản, điều kiện của hợp đồng thuê tàu mà liên quan đến việc xếp hàng, vận chuyển hàng và dỡ hàng trong đó có cả điều khoản 6. Cho nên về việc này thuyền trưởngđòi đưa điều 6 của hợp đồng vào vận đơn là sai lẽ ra thuyền trưởng phải ký vận đơn "hoàn hảo”.
VIII. Kết luận.
Việc nắm bắt và hiểu rõ các điều khoản của vận đơn là vô cùng quan trọng trong việc thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hóa. Nó giúp cho hàng hóa được giao đúng địa điểm,đúng thời gian và đúng cách, đảm bảo sự nguyên vẹn của hàng hóa tốt nhất, tránh những thiệt hại không đáng có và có sự giải quyết ổn thỏa khi xảy ra tổn thất. Việc nắm rõ các điều khoản của vận đơn còn giúp hạn chế những tranh chấp có thể xảy ra và là cơ sở giúp các trọng tài, các cơ quan có thẩm quyền tiến hành giải quyết khi có tranh chấp giữa các bên.
Trong giới hạn khả năng của mình, nhóm đã cố gắng giải quyết đầy đủ những vấn đề nêu ra trong đề tài. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều hạn chế và thiếu sót, rất mong nhận được ý kiến bổ sung từ thầy và các bạn.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator: