LINK TẢI LUẬN VĂN MIỄN PHÍ CHO AE KET-NOI
MỤC LỤC
Lời mở đầu
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC QUY TẮC QUỐC TẾ TRONG
2. Quá trình phát triển của quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng không 11
3. Hệ thống Chicago và hệ thống Warsaw-Montreal 15
3.1. HệthốngChicago 15
3.2. Hệ thống Công ước Warsaw (hay còn gọi là công ước
Warsaw 1929) 18
4. Các tổ chức quốc tế về hàng không dân dụng 27 4.1. Tổ chức hàng không dân dụng thế giới – (International
Civil Aviation Organization - ICAO) 27
4.2. Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế ((International Air
Transport Association viết tắt IATA) 29
4.3. Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (International
Federation of Freight Forwarders Associations – FIATA) 32
4.4. Các hiệp hội khu vực về vận tải hàng không quốc tế
32
4.5. Hội nghị hàng không dân sự Châu Âu – European Civil
Aviation Conference (ECAC)33
4.6. Eurocontrol – Tổ chức An toàn hàng không Châu Âu/ Tổ chức điều hành bay châu Âu 33
4.7. Cơ quan An toàn hàng không châu Âu - European Aviation Safety Agency (EASA) 35
5. Tự do hóa và chính sách “open skies” trong vận tải hàng không thế giới 36
5.1. Xu thế tự do hóa và sự ảnh hưởng của tự do hóa 36
5.2. Chính sách “open skies” trong khu vực châu Á Thái Bình
Dương 40
5.3. Chính sách open skies trong khu vực Đông Nam Á
41
5.4. Hợp tác tiểu vùng giữa các nước Campuchia, Lào, Việt
Nam, Myanmar (CLMV) 46
TÓM TẮT CHƯƠNG 1 49
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1 51
Chương 2: ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG
KHÔNG
1. Khái quát về điều ước quốc tế vận chuyển hàng không
52
64
Các quốc gia 64 Các tổ chức quốc tế 65 Một số thực thể đặc biệt trong quan hệ quốc tế: 65
Quá trình phát triển của việc kí kết các điều ước về hàng
67
2. Kí kết điều ước quốc tế về hàng không 71
2.1. Nguyên tắc kí kết điều ước quốc tế về hàng không 71
1.1.
1.2. không
1.2.1. 1.2.2. 1.2.3.
Khái niệm về điều ước vận chuyển hàng không
Thẩm quyền ký kết điều ước quốc tế về vận tải hàng
1.3. không
Nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt của 2.1.2. Nguyên tắc tuân thủ pháp luật quốc gia nơi đến 74
2.1.1.
quốc gia đối với không phận của mình 71
2.1.3. Nguyên tắc tự do trên không trên không phận quốc tế 76
52 52
2.1.4. Nguyên tắc tự nguyện, bình đẳng trong quá trình ký kết điều ước quốc tế 77
2.1.5. Nguyên tắc bảo đảm an ninh cho hàng không dân
2.1.6. 2.2.
2.2.1.
3.1.
3.1.1. 3.1.2. 3.1.3.
Nguyên tắc thống nhất và đơn giản hóa Trình tự ký kết điều ước quốc tế về hàng không
2.2.2. lí
dụng quốc tế
79
79 79
Giai đoạn 1- Hình thành các văn bản điều ước
Giai đoạn 2 - Giai đoạn đảm bảo sự ràng buộc về pháp
81
3. Hiệp định quốc tế về hàng không 88
80
Hiệp định song phương về vận chuyển hàng không
88
Tổng quan về hiệp định song phương 88 Quy trình ký kết hiệp định song phương 89 Nội dung của hiệp định song phương 98
Hiệp định đa phương về vận chuyển hàng không 3.2.1. Cấu trúc của các hiệp định đa phương của vận tải
hàng không quốc tế 107 3.3. Hiệp định hàng không đa biên (Plurilateral Air service
Agreement) 111
Chương 3: QUYỀN TIẾP CẬN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ 117
1. Khái quát về quyền tiếp cận thị trường vận chuyển hàng không 117
2. Các quy tắc về quyền tiếp cận thị trường 124
3.2.
(Multiateral Air Service Agreement) 106
2.1. 2.1.1.
2.1.2. 2.2.
Quyền sử dụng đường bay (Route Rights) 124
Khái niệm về quyền sử dụng đường bay 124 Các quy tắc về quyền sử dụng đường bay 125
Quyền khai thác (Operational Rights) 134
2.2.1.
2.2.2. 2.3.
2.3.1. 2.3.2.
Khái niệm
Các quy định chung Thương quyền (Traffic Rights)
Khái niệm
Các loại thương quyền
142
134 134
142 145
Chương 4: CÁC QUY ĐỊNH VỀ KINH TẾ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI 166
1. Tải cung ứng của hãng hàng không (Air Carrier Capacity) 166
Khái quát về tải cung ứng 166
1.1
1.2. Quy định về tải cung ứng của chính phủ 168
1.3. Các thuật ngữ được sử dụng phổ biến đối với tải cung ứng của hãng hàng không 170
1.4. 1.4.1.
1.4.2. 1.4.3.
1.4.4. Quy định về tải cung ứng trong hiệp định song phương hàng không 176
1.5. Tiếp cận tải cung ứng ở góc độ các hãng hàng không 181
1.5.1. Tầm quan trọng của tải cung ứng đối với các hãng hàng không 181
1.5.2. Những khó khăn trong việc định mức và điều chỉnh mức tải cung ứng của các hãng hàng không 184
Định mức tải cung ứng 172 Khái niệm
172 Phương pháp xác định định mức tải cung ứng 172
Quy định mức tải cung ứng được phê chuẩn cho các dịch vụ hàng không không thường lệ 174
2.
2.1. Khái niệm. 192
2.2. Phân loại 196
2.3. Cơ cấu giá 197
2.4. Cơ sở pháp lý quy định về giá cước hàng không 198
Giá vé hành khách (Passenger fare) 191
2.5. 2.5.1.
2.5.2.
2.5.3. 2.6.
2.7. 2.7.1.
2.7.2. 2.7.3.
Điều chỉnh giá cước
Chính sách giá
Cơ sở tính giá
Quy trình xác định giá cước
Phân loại giá vé hành khách Các hệ thống giá 209
HÃNG HÀNG KHÔNG
1. Hàng hóa hàng không (Air Cargo)
1.1. Khái quát về hàng hóa hàng không
228 228
1.2. Những đặc trưng của hàng hóa hàng không 238
1.3. Đối tượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.
240
1.4. Giao nhận hàng hóa hàng không 241
1.5. Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa hàng không 249
2. Vận chuyển hàng không không thường lệ (Non-scheduled Air Services) 256
2.1. Khái quát về vận chuyển hàng không không thường lệ 256
2.2. Các đặc điểm của vận chuyển hàng không không thường
lệ 261
2.3. Các loại dịch vụ vận chuyển hàng không không thường lệ 262
200
Giá công bố
Giá áp dụng/ Giá cạnh tranh (Market fare) 218 Giá kênh bán trực tuyến (Web fare) 219
208
228
200 202 207
209
3. Cước hàng hóa hàng không (Cargo Rate) 220 4. Cước phí/ giá vé thuê chuyến 226 Chương 5: QUY ĐỊNH VỀ CÁC DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN CỦA
2.4. Quy tắc về vận chuyển hàng không không thường lệ 268
3. Bảo hiểm hàng không 272
3.1. 3.2.
3.3.
dụng
3.3.1.
Khái quát về bảo hiểm hàng không 272
Quá trình phát triển bảo hiểm hàng không thế giới
274
Các loại hình bảo hiểm trong lĩnh vực Hàng không dân
278
Bảo hiểm cho các hãng hàng không.
Bảo hiểm thân tàu bay
3.3.3. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hãng Hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện và tư trang của hành khách (Passenger, cargo, baggage liability insurance) 281
3.3.4. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hãng hàng không đối với bên thứ ba (third party liability insurance) 281
3.3.5. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ sân bay và người điều hành sân bay (Airport Liability Insuarance) 282
3.3.6. Bảo hiểm mất khả năng sử dụng (Loss of Use Insuarance) 283
3.3.7. Bảo hiểm trách nhiệm đối với sản phẩm (Aviation Products Liability Insuarance) 284
3.3.8. Bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay (Flight Crew Insuarance) 284
3.3.9. Bảo hiểm rủi ro chiến tranh (War Risk Insurance) 285
3.3.10. Bảo hiểm rủi ro bắt cóc và chiếm đoạt (Hijacking insurance) 285
Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không 285
4.
3.3.2. Insuarance)
279
(Aircraft Hull
280
4.1. Hệ thống các quy định pháp luật về trách nhiệm người chuyên chở 285
4.2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với
hành khách
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
290
Phạm vi trách nhiệm 290 Cơ sở trách nhiệm 290 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở 292 Những sửa đổi bổ sung công ước Vac-xa-va 1929 về
4.2.4.
trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành khách 292
4.3. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với
hành lý, hàng hóa và bưu kiện
296
4.3.1. 4.3.2. 4.3.3.
Phạm vi trách nhiệm
Cơ sở trách nhiệm
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở 298
Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với CHƯƠNG 6: CỔ PHẦN HÓA – ĐIỀU PHỐI GIỜ 304
1. Quyền sở hữu cổ phần hãng hàng không (Air Carrier Ownership) 304
4.4.
người thứ ba ở mặt đất 303
1.1.
1.2. 1.2.1.
Khái quát về quyền sở hữu cổ phần hãng hàng không 304
Đầu tư nước ngoài vào hãng hàng không 308
Lợi ích của việc cho phép nhà đầu tư nước ngoài bỏ
vốn vào các hãng hàng không trong nước 309 1.2.2. Mục đích của việc quy định về quyền sở hữu và kiểm
soát quyền hãng hàng không. 310 1.2.3. Các tác động của việc quy định về quyền sở hữu và
kiểm soát hãng hàng không
313 314
2.
2.1. Khái quát về liên minh hàng không
Liên minh hàng không (Airline Alliance)
318
296 297
2.2. 2.2.1.
Các hình thức liên minh hàng không 319
Loại I - Hợp tác liên danh (Codesharing) 319
Loại II - Thỏa thuận trao đổi chỗ, chia sẻ doanh thu, thuê ướt và thuê thương hiệu 322
2.2.3. Loại III – Hệ thống đặt chỗ bằng máy tính (CRS) 323
2.2.4. Loại IV – Chung bảo hiểm và thiết bị / phụ tùng 324
2.2.5. Loại V – Chung dịch vụ 324
2.2.6. Loại VI – Hợp tác quản trị 325
2.2.7. Loại VII - Phục vụ hành lý, bảo dưỡng mặt đất và
2.2.2.
2.2.8.
2.2.9. 2.3.
2.4. 2.4.1.
2.4.2.
Loại VIII – Marketing chung
Loại IX – Chia sẻ vốn/ điều hành Các yêu cầu khi tham gia một liên minh Tác động của việc gia nhập liên minh
Tác động tích cực.
Tác động tiêu cực.
327 329
chia sẻ trang thiết bị
326 326 327
330
331
Một số khó khăn khi một hãng tham gia vào một liên
2.5.
minh hàng không 334
2.6. 2.6.1.
2.6.2. 2.6.3.
Các tổ chức liên minh trên thế giới hiện nay 335 Star Alliance 335 SkyTeam 339 Oneworld 343
Chương 7: QUY ĐỊNH VỀ CẢNG HÀNG KHÔNG SÂN
BAY 348 1. Phục vụ mặt đất (Ground Handling) 348
1.1. Khái niệm và đặc điểm 348
2. Điều phối giờ hạ cất cánh (Slot allocation) 351 2.1. Khái quát về slot 352
2.2. Trách nhiệm điều phối giờ hạ cất cánh 354
2.3. Giải pháp tối ưu hóa slot 360
3. Tư hữu hóa cảng hàng không sân bay (Privatization of Airports) 362
3.1. Xu hướng phát triển cảng hàng không sân bay 362
3.2. Khai quát về tư nhân hóa 368
3.3. Khái niệm tư nhân hóa/ tư hữu hóa 373
3.4. Các mô hình tư nhân hóa cảng hàng không sân bay 373
3.3. Các lợi ích của việc tư nhân hóa cảng hàng không sân bay 377
3.3.1. Phát triển các dịch vụ trong quá trình tư nhân hóa 379
3.3.2. Các cấp độ tư nhân hóa cảng hàng không sân bay 380
Lời mở đầu
Ngày nay quá trình giao lưu và hợp tác kinh tế, thương mại giữa các quốc gia ngày một phát triển. Vận chuyển hàng không trở thành một công cụ quan trọng của sự phát triển kinh tế, tạo điều kiện thúc đẩy các mối quan hệ quốc tế. Tuy nhiên, nếu so với những phương tiện khác như đường sắt, đường bộ và đường biển thì hàng không là một loại hình vận chuyển hình thành và phát triển muộn. Mặc dù ra đời muộn nhưng đây lại là ngành kinh tế có tốc độ phát triển khá nhanh. So với những phương tiện viện chuyển khác, vận chuyển bằng đường hàng không có ưu thế về mặt thời gian, độ an toàn và chất lượng dịch vụ. Nhưng vận chuyển hàng không là một lĩnh vực chịu nhiêù rủi ro và tác động của các yếu tố chính trị, kinh tế, pháp lý và các tác động nằm ngoài sự kiểm soát của con người như thiên tai, dịch bệnh... Do vậy những qui định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực này cũng mang những đặc thù riêng. Hiện nay các nước đã cùng nhau ký kết các điều ước quốc tế song phương và đa phương để điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế. Các điều ước quốc tế này đã phần nào tạo điều kiện thuận lợi
cho hoạt động vận chuyển hàng không của các quốc gia và tạo ra một hành lang pháp lý chung thống nhất.
Mục tiêu của cuốn sách này là cung cấp những kiến thức, cơ sở lý luận về các quy định pháp lý, các quy tắc thiết lập và phát triển các mối quan hệ quốc tế về vận chuyển hàng không...làm kiến thức phục vụ công tác quản lý hoạt động vận tải hàng không và học tập các môn chuyên ngành về quản trị kinh doanh hàng không. Để thực hiện được mục tiêu trên, giáo trình được kết cầu gồm 7 chương.
Chương 1: Tổng quan về quy tắc quy tắc quốc tế vận chuyển hàng không
Chương 2: Điều ước quốc tế về vận chuyển hàng không Chương 3: Quyền tiếp cận thị trường vận chuyển hàng
không
Chương 4: ....... Chương 5: ........ Chương 6: ....... Chương 7: .......
Để hoàn thành giáo trình này nhóm tác giả đã nghiên cứu và hệ thống từ các tài liệu liên quan, đồng thời nghiên cứu tình huống, quan sát để khái quát hóa thành lý luận. Nhóm tác giả xin chân thành Thank Học viện hàng không Việt nam (HKVN), các đơn vị, tổ chức đã hỗ trợ và cung cấp tài liệu để hoàn thành giáo trình này.
Hiện nay những kiến thức về ngành hàng không nói chung và các vấn đề về pháp lý, quy định và quy tắc khai thác hàng không là rất rộng, phức tạp và thay đổi nhanh. Vì vậy giáo trình không thể tránh khỏi những hạn chế nhất định. Nhóm tác giả rất mong tiếp tục nhận được sự đóng góp ý kiến của các độc giả để giáo trình ngày càng hoàn thiện.
TẬP THỂ TÁC GIẢ
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC QUY TẮC QUỐC TẾ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG
1. Khái quát về vận chuyển hàng không quốc tế 1.1. Vậnchuyểnhàngkhôngquốctế
Vận tải hàng không là một cách trong hệ thống vận tải thống nhất. Tuy là một ngành non trẻ nhưng cũng như các cách vận tải khác, vận tải hàng không có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới. Các nhà kinh tế học đã ví rằng: “Nếu nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận tải là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó”.
Cuối thế kỷ XIX đầu thế kỉ XX, vận tải hàng không mới bắt đầu phát triển và nhờ vào các tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải hàng không ngày càng được phát triển nhanh chóng. Phát triển trên cơ sở áp dụng các công nghệ tiên tiến và hiện đại cũng là đặc trưng cơ bản của công nghệ hàng không. Trước đây, cách vận tải này chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách, ngày nay vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào chuyên chở hàng hóa trong phạm vi nội địa cũng như quốc tế.
1
Vận tải không những là một ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân mà nó còn đóng vai trò to lớn trong thương mại quốc tế, nó là phương tiện nối liền quan hệ thương mại giữa các nước với nhau. Việc chuyên chở hàng hóa giữa các nước trong thương mại quốc tế được gọi là “vận tải hàng không quốc tế”. Người ta đưa ra khái niệm về vận tải quốc tế như sau:
Vận tải hàng không quốc tế là hình thức chuyên chở hành khách, hàng hóa và hành lý giữa hai hay nhiều nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở hai nước khác nhau. Như vậy, việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và hành lý trong vận tải quốc tế đã vượt ra khỏi phạm vi một nước, vị trí của hàng hóa được thay đổi từ nước người bán sang nước người mua.
Khái niệm vận tải hàng không thường được hiểu là 1 cách vận tải mà trong đó bao gồm tất cả các yếu tố cấu thành nên một hệ thống vận tải hàng không. Còn khái niệm vận chuyển hàng không là hướng tới hoạt động vận chuyển sử dụng cách vận chuyển của vận tải hàng không.
Còn khái niệm vận chuyển hàng không được định nghĩa như sau: “Vận chuyển hàng không là việc vận chuyển hành
2
khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không.” (Điều 109 khoản 1 Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam). Như vậy, khái niệm “vận chuyển hàng không” chỉ vận tải công cộng chuyên chở bằng tầu bay hành khách, hành lý, hàng hóa và bưu kiện, một cách riêng rẽ hay kết hợp nhằm lấy tiền công hay tiền thuê.
Theo điều 96 của Công ước Chicago về hàng không dân dụng năm 1944, “Vận chuyển hàng không quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng không mà thông qua vùng trời trên lãnh thổ của hai quốc gia trở lên”
Theo Khoản 2 Điều 1 Công ước Warsaw 1929, “Vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ một việc vận chuyển nào trong đó, theo hợp đồng ký kết giữa các bên, nơi xuất phát và nơi đến, có hay không có gián đoạn hay chuyển tải ở trong hay lãnh thổ của các bên ký kết hay lãnh thổ của một bên ký kết, nếu có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hay ủy thác của một quốc gia khác, thậm chí quốc gia đó không phải là một thành viên của Công ước này. Việc vận chuyển không có điểm dừng thỏa thuận như trên giữa các lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hay ủy thác của cùng một bên ký kết thì không được coi là việc vận chuyển
3
quốc tế theo Công ước này”.
Như vậy trong công ước đã không quan tâm đến các
bên tham gia hợp đồng vận chuyển quốc tế có quốc tịch quốc gia nào nào, có trụ sở kinh doanh chính hay cư trú ở đâu, tàu bay mang quốc tịch quốc gia nào, hợp đồng được kí kết ở đâu? Mà công ước chỉ lưu ý đến nơi khởi hành, nơi đến hay nơi dừng chân thỏa thuận trên cơ sở hợp đồng giữa các bên nằm trong lãnh thổ của các quốc gia khác nhau. Theo tinh thần của công ước, vận chuyển hàng không được xem là vận chuển hàng không quốc tế khi thỏa mãn các điều kiện của một trong hai trương hợp sau:
1. Trường hợp thứ 1: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 2 quốc gia.
2. Trường hợp 2: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 1 quốc gia nếu có 1 nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của 1 quốc gia thứ 3. Công ước cũng không tính đến việc dừng lại đó có gián đoạn hay có chuyển tải hay không (lấy và dỡ tải).
Tuy nhiên nghị định thư Hague 1955 ký tại Hague
ngày 28-9-1955 đã điều chỉnh công ước Warsaw về vận chuyển quốc tế như sau: Theo Công ước này, vận chuyển
4
quốc tế nghĩa là bất kỳ sự vận chuyển nào mà, theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi và nơi đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải nằm trong lãnh thổ của hai bên hay lãnh thổ của một bên ký hợp đồng nếu có một nơi dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không phải là một bên ký hợp đồng. Vận chuyển giữa hai điểm của một bên ký hợp đồng mà không có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển quốc tế theo Công ước này.
Trong các hiệp định vận tải hàng không của Việt Nam kí kết với các quốc gia có định nghĩa: “Vận chuyển hàng không quốc tế” chỉ hoạt động vận tải hàng không đi qua vùng trời của lãnh thổ của hơn một Quốc gia. Như vậy, theo định nghĩa này, chúng ta không quan tâm rằng điểm đi và điểm đến trên lãnh thổ của 1 quốc gia hay 2 quốc gia có chủ quyền mà chỉ xét đến việc “bay vào lãnh thổ” cua hơn 1 quốc gia là vận chuyển hàng không quốc tế.
Chúng ta cũng nên làm rõ khái niệm vận chuyển hàng không quốc tế và chuyến bay quốc tế. Chuyến bay quốc tế có thể hiểu là bất kỳ chuyến bay nào bay qua lãnh thổ hơn một quốc gia, không cần biết tàu bay đó có hạ cánh xuống lãnh thổ quốc gia đó hay không. Theo như quy định của Công ước
5
Warsaw 1929 và Nghị định thư La Haye đều xác định không phải bất kỳ chuyến bay quốc tế nào cũng được xem là vận chuyển hàng không quốc tế. Theo Luật hàng không năm 1991 và Luật hàng không năm 2006 đều có khái niệm về chuyến bay quốc tế như sau: “Chuyến bay quốc tế chuyến bay được thực hiện trên lãnh thổ của hơn một quốc gia”.
Chuyến bay quốc tế chỉ có thể được xem là vận chuyển quốc tế khi thỏa mãn điều kiện: Nếu theo thỏa thuận có một nơi dừng trên lãnh thổ của quốc gia khác với quốc gia mà nơi tàu bay đó xuất phát. Ví dụ, trường hợp tàu bay của Hàng hành không Quốc gia Việt Nam bay từ Thành phố Hồ Chí Minh, qua vùng trời của Căm Phu Chia và kết thúc tại điểm đến là Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Trong trường hợp này chuyến bay quốc tế này sẽ chỉ được xem là vận chuyển nội địa nếu như tàu bay chỉ bay quá cảnh qua vùng trời của Căm Phu Chia. Tuy nhiên, nếu như tàu bay hạ cánh và chất/dỡ tải tại bất kỳ điểm nào trên lãnh thổ của Camphuchia theo thỏa thuận thì chuyến bay quốc tế này được xem là vận chuyển quốc tế.
Việc xác định một chuyến bay có phải là vận chuyển hàng không quốc tế hay không sẽ ảnh hưởng đến việc có hay
6
không áp dụng quy các quy định của công ước Wasaw, Nghị định thư Lahaye trong vận chuyển hàng không.
Khái niệm “vận tải hàng không” và “vận chuyển hàng không” trong phạm vi giáo trình này chúng ta xem như có cùng 1 ý nghĩa là “việc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không” như trong luật hàng không quy định.
Như vậy, có thể định nghĩa như sau: “Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không giữa quốc gia này đến quốc gia khác và ngược lại”.
1.2. Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng không
So với các lĩnh vực hoạt động khác, vận chuyển hàng không mang tính quốc tế khá cao. Tính quốc tế của hoạt động vận chuyển bằng đường hàng không không chỉ được thể hiển trên các lĩnh vực khai thác quốc tế, lĩnh vực thương mại mà còn ở phạm vi hoạt động và không gian mà các hoạt động này thực hiện. Hoạt động hàng không dân dụng có sự tham gia với mức độ lớn của các yếu tố quốc tế thể hiện giữa các quốc gia trong việc sử dụng vùng trời, sử dụng tầu bay để thực hiện các hoạt động giao lưu hàng không quốc tế. Việc thực hiện các chuyến bay vượt qua biên giới mỗi quốc gia cùng với sự phát
7
triển của kỹ thuật hàng không đã làm cho từng quốc gia phải quan tâm đến điều chỉnh pháp luật đối với hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng.
Giao lưu hàng không quốc tế liên quan chặt đến nguyên tắc chủ quyền quốc gia. Mỗi quốc gia đều thực hiện điều chỉnh pháp luật đối với hoạt động vận chuyển hàng không ở trong nước mình. Trong đó bao hàm cả hoạt động vận chuyển của các hãng hàng không của quốc gia khác trong phạm vi lãnh thổ của quốc gia mình. Để thực hiện hoạt động vận chuyển hàng không trên lãnh thổ của một quốc gia khác cần được sự đồng ý của quốc gia có liên quan đó. Như, vậy cần có những qui định thống nhất về mặt quốc tế để không gây ra những rào cản đến hoạt động này.
Luật hàng không quốc tế là một ngành độc lập của luật quốc tế, bao gồm các nguyên tắc và quy phạm pháp lý quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh giữa các chủ thể của luật quốc tế trong việc sử dụng và quản lý không phận phục vụ cho hàng không dân dụng.
Theo từ điển bách khoa toàn thư Việt Nam, “Luật hàng không quốc tế điều chỉnh các quan hệ giữa các chủ thể của luật quốc tế (chủ thể là các quốc gia) trong việc sử dụng và khai thác các tuyến đường hàng không quốc tế. Luật hàng
Việc tư nhân hóa các cảng hàng không, sân bay thương mại đem lại nhiều lợi ích, cho cả Nhà nước, tư nhân và hành khách sử dụng dịch vụ.
Đối với nhà nước: Một trong những lợi ích lớn nhất của việc tư nhân hóa các sân bay thương mại nói riêng và lĩnh vực giao thông nói chung có lợi cho Nhà nước ở chỗ thu hút được nguồn vốn tư nhân. Các cơ sở hạ tầng giao thông phải cần nguôn vốn lớn để xây dựng và việc thu về lợi nhuận cũng phải bị kéo dài. Bên cạnh đó, các nhà điều hành tư nhân có khả năng quản lý tốt hơn, hiệu quả hơn các cơ quan Nhà nước. Đây cũng là một lợi thế quan trọng của tư nhân hóa.
Đối với tư nhân: đầu tư vào cảng hàng không sân bay khá an toàn vì nó mang lại là dòng tiền đều đặn, đoán trước được trong thời gian dài. Tuy với mức đầu tư rất lớn nhưng tính khả thi về kinh doanh, mức độ lợi nhuận và mức độ rủi ro kinh doanh thấp chính là sức hút đối với các nhà đầu tư tư nhân có năng lực và kinh nghiệm quản trị, phát triển cảng hàng không, sân bay.
Đối với phía khách hàng sử dụng dịch vụ: việc tư nhân hóa các sân bay thương mại sẽ khiến họ được hưởng các dịch vụ tốt hơn, giá cả cạnh tranh hơn là khi các sân bay này do Nhà nước quản lý.
378
3.3.1. Phát triển các dịch vụ trong quá trình tư nhân hóa Mô hình tư nhân hóa cảng hàng không sân bay: Nhu cầu phát triển và hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sự đầu tư vốn lớn cho các dự án phát triển hệ thống các đường băng, đường lăn và công trình nhà ga, mặt khác đòi hỏi song hành của hiệu quả đầu tư và khai thác nguồn lực của cảng hàng không sân bay đã kéo theo sự ra đời của mô hình tư nhân hóa cảng hàng không. Với mô hình này nguồn vốn để đầu tư phát triển cảng được gọi từ nhiều tổ chức khác nhau. Các tổ chức góp vốn có phương án tối ưu trong quản lý và khai thác nên hiệu quả khai thác nguồn lực đạt cao, chất lượng dịch vụ cung cấp cho các khách hàng của cảng tốt. Các vấn đề trọng
tâm khi tiến hành tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay: Dịch vụ Hàng không tại cảng hàng không: Xây dựng và phát triển chính sách giá theo nguyên tắc không phân biệt đối xử, không phân biệt giữa hãng này với hãng khác. Chỉ nên có chính sách ưu đã đối với những chuyến bay đi đến những
vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn.
Nhượng quyền khai thác thương mại: Một số dịch
vụ nhượng quyền khai thác cửa hàng miễn thuế, cửa hàng ăn uống và giải khát, cửa hàng bán quà lưu niệm, cung ứng suất ăn hàng không, cung cấp nhiên liệu không thể giống nhau vì
379
mỗi loại hình kinh doanh có tỷ suất lợi nhuận rất khác nhau. Việc thu phí nhượng quyền cao đối với những hình thức kinh doanh đem lại nhiều lợi nhuận và thu phí thấp đối với những dịch vụ mang lại lợi nhuận thấp hơn nhằm khuyến khích các nhà kinh doanh đầu tư khai thác tốt hơn, đồng thời thực hiện được mục tiêu đa dạng hóa sản phẩm phục vụ cho nhu cầu hành khách đi và đến tại cảng hàng không.
Hoạt động cho thuê mặt bằng nhà ga và mặt bằng quảng cáo: Phải được đánh giá toàn diện các ưu thế, phân loại, tránh cào bằng để tạo điều kiện tận dụng triệt để và hiệu quả diện tích mặt bằng của cảng hàng không. Theo kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, yếu tố quan trọng nhất trong việc tư nhân hóa cảng hàng không sân bay thông qua việc cho thê mặt bằng, cho thê quảng cáo là việc phát triển chính sách giá cả hợp lý, linh hoạt bằng cách chia thêm nhiều mức độ khác nhau, áp dụng nhiều mức giá ở nhiều khu vực, thu hút các cá nhân, tổ chức tham gia vào hoạt động tại cảng hàng không, sân bay.
3.3.2. Các cấp độ tư nhân hóa cảng hàng không sân bay
Tư nhân hóa, cổ phần hóa cảng hàng không sân bay được chia làm 3 cấp độ sau đây:
380
Mức độ 1 – Cảng hàng không sở hữu nhà nước (Public airports)
- Nhà nước vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
- Chuyển quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân
thông qua Hợp đồng nhượng quyền dịch vụ, hợp đồng quản lý (có/không có tài sản tham gia) cùng với các tiểu hợp đồng nhượng quyền
Mức độ 2 – Tư nhân từng phần (Partially privatized airports)
- Chuyển đổi quyền đầu tư và khai thác/quản lý cho tư nhân
- Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: Đầu tư, khai thác và
quản lý các cơ sở hạtầng
Mức độ 3 – Tư nhân hóa hoàn toàn (Fully privatized airports)
- Quyền sở hữu, trách nhiệm khai thác và đầu tư nằm trong tay tư nhân.
- Mặt bằng sử dụng trong các hoạt động sân bay không tính đến nhưng có thể được sử dụng vĩnh viễn.
Trên cơ sở điều kiện của từng quốc gia, điều kiện phát triển của ngành Hàng không mà các quốc gia sẽ nghiên cứu và chọn cho mình một phương án thích hợp.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm vào Link, đợi vài giây sau đó bấm Get Website để tải:
MỤC LỤC
Lời mở đầu
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC QUY TẮC QUỐC TẾ TRONG
2. Quá trình phát triển của quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng không 11
3. Hệ thống Chicago và hệ thống Warsaw-Montreal 15
3.1. HệthốngChicago 15
3.2. Hệ thống Công ước Warsaw (hay còn gọi là công ước
Warsaw 1929) 18
4. Các tổ chức quốc tế về hàng không dân dụng 27 4.1. Tổ chức hàng không dân dụng thế giới – (International
Civil Aviation Organization - ICAO) 27
4.2. Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế ((International Air
Transport Association viết tắt IATA) 29
4.3. Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (International
Federation of Freight Forwarders Associations – FIATA) 32
4.4. Các hiệp hội khu vực về vận tải hàng không quốc tế
32
4.5. Hội nghị hàng không dân sự Châu Âu – European Civil
Aviation Conference (ECAC)33
4.6. Eurocontrol – Tổ chức An toàn hàng không Châu Âu/ Tổ chức điều hành bay châu Âu 33
4.7. Cơ quan An toàn hàng không châu Âu - European Aviation Safety Agency (EASA) 35
5. Tự do hóa và chính sách “open skies” trong vận tải hàng không thế giới 36
5.1. Xu thế tự do hóa và sự ảnh hưởng của tự do hóa 36
5.2. Chính sách “open skies” trong khu vực châu Á Thái Bình
Dương 40
5.3. Chính sách open skies trong khu vực Đông Nam Á
41
5.4. Hợp tác tiểu vùng giữa các nước Campuchia, Lào, Việt
Nam, Myanmar (CLMV) 46
TÓM TẮT CHƯƠNG 1 49
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1 51
Chương 2: ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG
KHÔNG
1. Khái quát về điều ước quốc tế vận chuyển hàng không
52
64
Các quốc gia 64 Các tổ chức quốc tế 65 Một số thực thể đặc biệt trong quan hệ quốc tế: 65
Quá trình phát triển của việc kí kết các điều ước về hàng
67
2. Kí kết điều ước quốc tế về hàng không 71
2.1. Nguyên tắc kí kết điều ước quốc tế về hàng không 71
1.1.
1.2. không
1.2.1. 1.2.2. 1.2.3.
Khái niệm về điều ước vận chuyển hàng không
Thẩm quyền ký kết điều ước quốc tế về vận tải hàng
1.3. không
Nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt của 2.1.2. Nguyên tắc tuân thủ pháp luật quốc gia nơi đến 74
2.1.1.
quốc gia đối với không phận của mình 71
2.1.3. Nguyên tắc tự do trên không trên không phận quốc tế 76
52 52
2.1.4. Nguyên tắc tự nguyện, bình đẳng trong quá trình ký kết điều ước quốc tế 77
2.1.5. Nguyên tắc bảo đảm an ninh cho hàng không dân
2.1.6. 2.2.
2.2.1.
3.1.
3.1.1. 3.1.2. 3.1.3.
Nguyên tắc thống nhất và đơn giản hóa Trình tự ký kết điều ước quốc tế về hàng không
2.2.2. lí
dụng quốc tế
79
79 79
Giai đoạn 1- Hình thành các văn bản điều ước
Giai đoạn 2 - Giai đoạn đảm bảo sự ràng buộc về pháp
81
3. Hiệp định quốc tế về hàng không 88
80
Hiệp định song phương về vận chuyển hàng không
88
Tổng quan về hiệp định song phương 88 Quy trình ký kết hiệp định song phương 89 Nội dung của hiệp định song phương 98
Hiệp định đa phương về vận chuyển hàng không 3.2.1. Cấu trúc của các hiệp định đa phương của vận tải
hàng không quốc tế 107 3.3. Hiệp định hàng không đa biên (Plurilateral Air service
Agreement) 111
Chương 3: QUYỀN TIẾP CẬN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ 117
1. Khái quát về quyền tiếp cận thị trường vận chuyển hàng không 117
2. Các quy tắc về quyền tiếp cận thị trường 124
3.2.
(Multiateral Air Service Agreement) 106
2.1. 2.1.1.
2.1.2. 2.2.
Quyền sử dụng đường bay (Route Rights) 124
Khái niệm về quyền sử dụng đường bay 124 Các quy tắc về quyền sử dụng đường bay 125
Quyền khai thác (Operational Rights) 134
2.2.1.
2.2.2. 2.3.
2.3.1. 2.3.2.
Khái niệm
Các quy định chung Thương quyền (Traffic Rights)
Khái niệm
Các loại thương quyền
142
134 134
142 145
Chương 4: CÁC QUY ĐỊNH VỀ KINH TẾ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI 166
1. Tải cung ứng của hãng hàng không (Air Carrier Capacity) 166
Khái quát về tải cung ứng 166
1.1
1.2. Quy định về tải cung ứng của chính phủ 168
1.3. Các thuật ngữ được sử dụng phổ biến đối với tải cung ứng của hãng hàng không 170
1.4. 1.4.1.
1.4.2. 1.4.3.
1.4.4. Quy định về tải cung ứng trong hiệp định song phương hàng không 176
1.5. Tiếp cận tải cung ứng ở góc độ các hãng hàng không 181
1.5.1. Tầm quan trọng của tải cung ứng đối với các hãng hàng không 181
1.5.2. Những khó khăn trong việc định mức và điều chỉnh mức tải cung ứng của các hãng hàng không 184
Định mức tải cung ứng 172 Khái niệm
172 Phương pháp xác định định mức tải cung ứng 172
Quy định mức tải cung ứng được phê chuẩn cho các dịch vụ hàng không không thường lệ 174
2.
2.1. Khái niệm. 192
2.2. Phân loại 196
2.3. Cơ cấu giá 197
2.4. Cơ sở pháp lý quy định về giá cước hàng không 198
Giá vé hành khách (Passenger fare) 191
2.5. 2.5.1.
2.5.2.
2.5.3. 2.6.
2.7. 2.7.1.
2.7.2. 2.7.3.
Điều chỉnh giá cước
Chính sách giá
Cơ sở tính giá
Quy trình xác định giá cước
Phân loại giá vé hành khách Các hệ thống giá 209
HÃNG HÀNG KHÔNG
1. Hàng hóa hàng không (Air Cargo)
1.1. Khái quát về hàng hóa hàng không
228 228
1.2. Những đặc trưng của hàng hóa hàng không 238
1.3. Đối tượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.
240
1.4. Giao nhận hàng hóa hàng không 241
1.5. Cơ sở pháp lý về vận chuyển hàng hóa hàng không 249
2. Vận chuyển hàng không không thường lệ (Non-scheduled Air Services) 256
2.1. Khái quát về vận chuyển hàng không không thường lệ 256
2.2. Các đặc điểm của vận chuyển hàng không không thường
lệ 261
2.3. Các loại dịch vụ vận chuyển hàng không không thường lệ 262
200
Giá công bố
Giá áp dụng/ Giá cạnh tranh (Market fare) 218 Giá kênh bán trực tuyến (Web fare) 219
208
228
200 202 207
209
3. Cước hàng hóa hàng không (Cargo Rate) 220 4. Cước phí/ giá vé thuê chuyến 226 Chương 5: QUY ĐỊNH VỀ CÁC DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN CỦA
2.4. Quy tắc về vận chuyển hàng không không thường lệ 268
3. Bảo hiểm hàng không 272
3.1. 3.2.
3.3.
dụng
3.3.1.
Khái quát về bảo hiểm hàng không 272
Quá trình phát triển bảo hiểm hàng không thế giới
274
Các loại hình bảo hiểm trong lĩnh vực Hàng không dân
278
Bảo hiểm cho các hãng hàng không.
Bảo hiểm thân tàu bay
3.3.3. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hãng Hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu kiện và tư trang của hành khách (Passenger, cargo, baggage liability insurance) 281
3.3.4. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của hãng hàng không đối với bên thứ ba (third party liability insurance) 281
3.3.5. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ sân bay và người điều hành sân bay (Airport Liability Insuarance) 282
3.3.6. Bảo hiểm mất khả năng sử dụng (Loss of Use Insuarance) 283
3.3.7. Bảo hiểm trách nhiệm đối với sản phẩm (Aviation Products Liability Insuarance) 284
3.3.8. Bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay (Flight Crew Insuarance) 284
3.3.9. Bảo hiểm rủi ro chiến tranh (War Risk Insurance) 285
3.3.10. Bảo hiểm rủi ro bắt cóc và chiếm đoạt (Hijacking insurance) 285
Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không 285
4.
3.3.2. Insuarance)
279
(Aircraft Hull
280
4.1. Hệ thống các quy định pháp luật về trách nhiệm người chuyên chở 285
4.2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với
hành khách
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
290
Phạm vi trách nhiệm 290 Cơ sở trách nhiệm 290 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở 292 Những sửa đổi bổ sung công ước Vac-xa-va 1929 về
4.2.4.
trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành khách 292
4.3. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với
hành lý, hàng hóa và bưu kiện
296
4.3.1. 4.3.2. 4.3.3.
Phạm vi trách nhiệm
Cơ sở trách nhiệm
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở 298
Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với CHƯƠNG 6: CỔ PHẦN HÓA – ĐIỀU PHỐI GIỜ 304
1. Quyền sở hữu cổ phần hãng hàng không (Air Carrier Ownership) 304
4.4.
người thứ ba ở mặt đất 303
1.1.
1.2. 1.2.1.
Khái quát về quyền sở hữu cổ phần hãng hàng không 304
Đầu tư nước ngoài vào hãng hàng không 308
Lợi ích của việc cho phép nhà đầu tư nước ngoài bỏ
vốn vào các hãng hàng không trong nước 309 1.2.2. Mục đích của việc quy định về quyền sở hữu và kiểm
soát quyền hãng hàng không. 310 1.2.3. Các tác động của việc quy định về quyền sở hữu và
kiểm soát hãng hàng không
313 314
2.
2.1. Khái quát về liên minh hàng không
Liên minh hàng không (Airline Alliance)
318
296 297
2.2. 2.2.1.
Các hình thức liên minh hàng không 319
Loại I - Hợp tác liên danh (Codesharing) 319
Loại II - Thỏa thuận trao đổi chỗ, chia sẻ doanh thu, thuê ướt và thuê thương hiệu 322
2.2.3. Loại III – Hệ thống đặt chỗ bằng máy tính (CRS) 323
2.2.4. Loại IV – Chung bảo hiểm và thiết bị / phụ tùng 324
2.2.5. Loại V – Chung dịch vụ 324
2.2.6. Loại VI – Hợp tác quản trị 325
2.2.7. Loại VII - Phục vụ hành lý, bảo dưỡng mặt đất và
2.2.2.
2.2.8.
2.2.9. 2.3.
2.4. 2.4.1.
2.4.2.
Loại VIII – Marketing chung
Loại IX – Chia sẻ vốn/ điều hành Các yêu cầu khi tham gia một liên minh Tác động của việc gia nhập liên minh
Tác động tích cực.
Tác động tiêu cực.
327 329
chia sẻ trang thiết bị
326 326 327
330
331
Một số khó khăn khi một hãng tham gia vào một liên
2.5.
minh hàng không 334
2.6. 2.6.1.
2.6.2. 2.6.3.
Các tổ chức liên minh trên thế giới hiện nay 335 Star Alliance 335 SkyTeam 339 Oneworld 343
Chương 7: QUY ĐỊNH VỀ CẢNG HÀNG KHÔNG SÂN
BAY 348 1. Phục vụ mặt đất (Ground Handling) 348
1.1. Khái niệm và đặc điểm 348
2. Điều phối giờ hạ cất cánh (Slot allocation) 351 2.1. Khái quát về slot 352
2.2. Trách nhiệm điều phối giờ hạ cất cánh 354
2.3. Giải pháp tối ưu hóa slot 360
3. Tư hữu hóa cảng hàng không sân bay (Privatization of Airports) 362
3.1. Xu hướng phát triển cảng hàng không sân bay 362
3.2. Khai quát về tư nhân hóa 368
3.3. Khái niệm tư nhân hóa/ tư hữu hóa 373
3.4. Các mô hình tư nhân hóa cảng hàng không sân bay 373
3.3. Các lợi ích của việc tư nhân hóa cảng hàng không sân bay 377
3.3.1. Phát triển các dịch vụ trong quá trình tư nhân hóa 379
3.3.2. Các cấp độ tư nhân hóa cảng hàng không sân bay 380
Lời mở đầu
Ngày nay quá trình giao lưu và hợp tác kinh tế, thương mại giữa các quốc gia ngày một phát triển. Vận chuyển hàng không trở thành một công cụ quan trọng của sự phát triển kinh tế, tạo điều kiện thúc đẩy các mối quan hệ quốc tế. Tuy nhiên, nếu so với những phương tiện khác như đường sắt, đường bộ và đường biển thì hàng không là một loại hình vận chuyển hình thành và phát triển muộn. Mặc dù ra đời muộn nhưng đây lại là ngành kinh tế có tốc độ phát triển khá nhanh. So với những phương tiện viện chuyển khác, vận chuyển bằng đường hàng không có ưu thế về mặt thời gian, độ an toàn và chất lượng dịch vụ. Nhưng vận chuyển hàng không là một lĩnh vực chịu nhiêù rủi ro và tác động của các yếu tố chính trị, kinh tế, pháp lý và các tác động nằm ngoài sự kiểm soát của con người như thiên tai, dịch bệnh... Do vậy những qui định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực này cũng mang những đặc thù riêng. Hiện nay các nước đã cùng nhau ký kết các điều ước quốc tế song phương và đa phương để điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế. Các điều ước quốc tế này đã phần nào tạo điều kiện thuận lợi
cho hoạt động vận chuyển hàng không của các quốc gia và tạo ra một hành lang pháp lý chung thống nhất.
Mục tiêu của cuốn sách này là cung cấp những kiến thức, cơ sở lý luận về các quy định pháp lý, các quy tắc thiết lập và phát triển các mối quan hệ quốc tế về vận chuyển hàng không...làm kiến thức phục vụ công tác quản lý hoạt động vận tải hàng không và học tập các môn chuyên ngành về quản trị kinh doanh hàng không. Để thực hiện được mục tiêu trên, giáo trình được kết cầu gồm 7 chương.
Chương 1: Tổng quan về quy tắc quy tắc quốc tế vận chuyển hàng không
Chương 2: Điều ước quốc tế về vận chuyển hàng không Chương 3: Quyền tiếp cận thị trường vận chuyển hàng
không
Chương 4: ....... Chương 5: ........ Chương 6: ....... Chương 7: .......
Để hoàn thành giáo trình này nhóm tác giả đã nghiên cứu và hệ thống từ các tài liệu liên quan, đồng thời nghiên cứu tình huống, quan sát để khái quát hóa thành lý luận. Nhóm tác giả xin chân thành Thank Học viện hàng không Việt nam (HKVN), các đơn vị, tổ chức đã hỗ trợ và cung cấp tài liệu để hoàn thành giáo trình này.
Hiện nay những kiến thức về ngành hàng không nói chung và các vấn đề về pháp lý, quy định và quy tắc khai thác hàng không là rất rộng, phức tạp và thay đổi nhanh. Vì vậy giáo trình không thể tránh khỏi những hạn chế nhất định. Nhóm tác giả rất mong tiếp tục nhận được sự đóng góp ý kiến của các độc giả để giáo trình ngày càng hoàn thiện.
TẬP THỂ TÁC GIẢ
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC QUY TẮC QUỐC TẾ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG
1. Khái quát về vận chuyển hàng không quốc tế 1.1. Vậnchuyểnhàngkhôngquốctế
Vận tải hàng không là một cách trong hệ thống vận tải thống nhất. Tuy là một ngành non trẻ nhưng cũng như các cách vận tải khác, vận tải hàng không có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới. Các nhà kinh tế học đã ví rằng: “Nếu nền kinh tế là một cơ thể sống, trong đó hệ thống giao thông là các huyết mạch thì vận tải là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào của cơ thể sống đó”.
Cuối thế kỷ XIX đầu thế kỉ XX, vận tải hàng không mới bắt đầu phát triển và nhờ vào các tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải hàng không ngày càng được phát triển nhanh chóng. Phát triển trên cơ sở áp dụng các công nghệ tiên tiến và hiện đại cũng là đặc trưng cơ bản của công nghệ hàng không. Trước đây, cách vận tải này chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách, ngày nay vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào chuyên chở hàng hóa trong phạm vi nội địa cũng như quốc tế.
1
Vận tải không những là một ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốc dân mà nó còn đóng vai trò to lớn trong thương mại quốc tế, nó là phương tiện nối liền quan hệ thương mại giữa các nước với nhau. Việc chuyên chở hàng hóa giữa các nước trong thương mại quốc tế được gọi là “vận tải hàng không quốc tế”. Người ta đưa ra khái niệm về vận tải quốc tế như sau:
Vận tải hàng không quốc tế là hình thức chuyên chở hành khách, hàng hóa và hành lý giữa hai hay nhiều nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở hai nước khác nhau. Như vậy, việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và hành lý trong vận tải quốc tế đã vượt ra khỏi phạm vi một nước, vị trí của hàng hóa được thay đổi từ nước người bán sang nước người mua.
Khái niệm vận tải hàng không thường được hiểu là 1 cách vận tải mà trong đó bao gồm tất cả các yếu tố cấu thành nên một hệ thống vận tải hàng không. Còn khái niệm vận chuyển hàng không là hướng tới hoạt động vận chuyển sử dụng cách vận chuyển của vận tải hàng không.
Còn khái niệm vận chuyển hàng không được định nghĩa như sau: “Vận chuyển hàng không là việc vận chuyển hành
2
khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không.” (Điều 109 khoản 1 Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam). Như vậy, khái niệm “vận chuyển hàng không” chỉ vận tải công cộng chuyên chở bằng tầu bay hành khách, hành lý, hàng hóa và bưu kiện, một cách riêng rẽ hay kết hợp nhằm lấy tiền công hay tiền thuê.
Theo điều 96 của Công ước Chicago về hàng không dân dụng năm 1944, “Vận chuyển hàng không quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng không mà thông qua vùng trời trên lãnh thổ của hai quốc gia trở lên”
Theo Khoản 2 Điều 1 Công ước Warsaw 1929, “Vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ một việc vận chuyển nào trong đó, theo hợp đồng ký kết giữa các bên, nơi xuất phát và nơi đến, có hay không có gián đoạn hay chuyển tải ở trong hay lãnh thổ của các bên ký kết hay lãnh thổ của một bên ký kết, nếu có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hay ủy thác của một quốc gia khác, thậm chí quốc gia đó không phải là một thành viên của Công ước này. Việc vận chuyển không có điểm dừng thỏa thuận như trên giữa các lãnh thổ thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền ủy trị hay ủy thác của cùng một bên ký kết thì không được coi là việc vận chuyển
3
quốc tế theo Công ước này”.
Như vậy trong công ước đã không quan tâm đến các
bên tham gia hợp đồng vận chuyển quốc tế có quốc tịch quốc gia nào nào, có trụ sở kinh doanh chính hay cư trú ở đâu, tàu bay mang quốc tịch quốc gia nào, hợp đồng được kí kết ở đâu? Mà công ước chỉ lưu ý đến nơi khởi hành, nơi đến hay nơi dừng chân thỏa thuận trên cơ sở hợp đồng giữa các bên nằm trong lãnh thổ của các quốc gia khác nhau. Theo tinh thần của công ước, vận chuyển hàng không được xem là vận chuển hàng không quốc tế khi thỏa mãn các điều kiện của một trong hai trương hợp sau:
1. Trường hợp thứ 1: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 2 quốc gia.
2. Trường hợp 2: Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 1 quốc gia nếu có 1 nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của 1 quốc gia thứ 3. Công ước cũng không tính đến việc dừng lại đó có gián đoạn hay có chuyển tải hay không (lấy và dỡ tải).
Tuy nhiên nghị định thư Hague 1955 ký tại Hague
ngày 28-9-1955 đã điều chỉnh công ước Warsaw về vận chuyển quốc tế như sau: Theo Công ước này, vận chuyển
4
quốc tế nghĩa là bất kỳ sự vận chuyển nào mà, theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi và nơi đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải nằm trong lãnh thổ của hai bên hay lãnh thổ của một bên ký hợp đồng nếu có một nơi dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không phải là một bên ký hợp đồng. Vận chuyển giữa hai điểm của một bên ký hợp đồng mà không có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển quốc tế theo Công ước này.
Trong các hiệp định vận tải hàng không của Việt Nam kí kết với các quốc gia có định nghĩa: “Vận chuyển hàng không quốc tế” chỉ hoạt động vận tải hàng không đi qua vùng trời của lãnh thổ của hơn một Quốc gia. Như vậy, theo định nghĩa này, chúng ta không quan tâm rằng điểm đi và điểm đến trên lãnh thổ của 1 quốc gia hay 2 quốc gia có chủ quyền mà chỉ xét đến việc “bay vào lãnh thổ” cua hơn 1 quốc gia là vận chuyển hàng không quốc tế.
Chúng ta cũng nên làm rõ khái niệm vận chuyển hàng không quốc tế và chuyến bay quốc tế. Chuyến bay quốc tế có thể hiểu là bất kỳ chuyến bay nào bay qua lãnh thổ hơn một quốc gia, không cần biết tàu bay đó có hạ cánh xuống lãnh thổ quốc gia đó hay không. Theo như quy định của Công ước
5
Warsaw 1929 và Nghị định thư La Haye đều xác định không phải bất kỳ chuyến bay quốc tế nào cũng được xem là vận chuyển hàng không quốc tế. Theo Luật hàng không năm 1991 và Luật hàng không năm 2006 đều có khái niệm về chuyến bay quốc tế như sau: “Chuyến bay quốc tế chuyến bay được thực hiện trên lãnh thổ của hơn một quốc gia”.
Chuyến bay quốc tế chỉ có thể được xem là vận chuyển quốc tế khi thỏa mãn điều kiện: Nếu theo thỏa thuận có một nơi dừng trên lãnh thổ của quốc gia khác với quốc gia mà nơi tàu bay đó xuất phát. Ví dụ, trường hợp tàu bay của Hàng hành không Quốc gia Việt Nam bay từ Thành phố Hồ Chí Minh, qua vùng trời của Căm Phu Chia và kết thúc tại điểm đến là Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Trong trường hợp này chuyến bay quốc tế này sẽ chỉ được xem là vận chuyển nội địa nếu như tàu bay chỉ bay quá cảnh qua vùng trời của Căm Phu Chia. Tuy nhiên, nếu như tàu bay hạ cánh và chất/dỡ tải tại bất kỳ điểm nào trên lãnh thổ của Camphuchia theo thỏa thuận thì chuyến bay quốc tế này được xem là vận chuyển quốc tế.
Việc xác định một chuyến bay có phải là vận chuyển hàng không quốc tế hay không sẽ ảnh hưởng đến việc có hay
6
không áp dụng quy các quy định của công ước Wasaw, Nghị định thư Lahaye trong vận chuyển hàng không.
Khái niệm “vận tải hàng không” và “vận chuyển hàng không” trong phạm vi giáo trình này chúng ta xem như có cùng 1 ý nghĩa là “việc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không” như trong luật hàng không quy định.
Như vậy, có thể định nghĩa như sau: “Vận chuyển hàng không quốc tế là việc vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện, thư bằng đường hàng không giữa quốc gia này đến quốc gia khác và ngược lại”.
1.2. Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng không
So với các lĩnh vực hoạt động khác, vận chuyển hàng không mang tính quốc tế khá cao. Tính quốc tế của hoạt động vận chuyển bằng đường hàng không không chỉ được thể hiển trên các lĩnh vực khai thác quốc tế, lĩnh vực thương mại mà còn ở phạm vi hoạt động và không gian mà các hoạt động này thực hiện. Hoạt động hàng không dân dụng có sự tham gia với mức độ lớn của các yếu tố quốc tế thể hiện giữa các quốc gia trong việc sử dụng vùng trời, sử dụng tầu bay để thực hiện các hoạt động giao lưu hàng không quốc tế. Việc thực hiện các chuyến bay vượt qua biên giới mỗi quốc gia cùng với sự phát
7
triển của kỹ thuật hàng không đã làm cho từng quốc gia phải quan tâm đến điều chỉnh pháp luật đối với hoạt động vận chuyển hàng không dân dụng.
Giao lưu hàng không quốc tế liên quan chặt đến nguyên tắc chủ quyền quốc gia. Mỗi quốc gia đều thực hiện điều chỉnh pháp luật đối với hoạt động vận chuyển hàng không ở trong nước mình. Trong đó bao hàm cả hoạt động vận chuyển của các hãng hàng không của quốc gia khác trong phạm vi lãnh thổ của quốc gia mình. Để thực hiện hoạt động vận chuyển hàng không trên lãnh thổ của một quốc gia khác cần được sự đồng ý của quốc gia có liên quan đó. Như, vậy cần có những qui định thống nhất về mặt quốc tế để không gây ra những rào cản đến hoạt động này.
Luật hàng không quốc tế là một ngành độc lập của luật quốc tế, bao gồm các nguyên tắc và quy phạm pháp lý quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh giữa các chủ thể của luật quốc tế trong việc sử dụng và quản lý không phận phục vụ cho hàng không dân dụng.
Theo từ điển bách khoa toàn thư Việt Nam, “Luật hàng không quốc tế điều chỉnh các quan hệ giữa các chủ thể của luật quốc tế (chủ thể là các quốc gia) trong việc sử dụng và khai thác các tuyến đường hàng không quốc tế. Luật hàng
Việc tư nhân hóa các cảng hàng không, sân bay thương mại đem lại nhiều lợi ích, cho cả Nhà nước, tư nhân và hành khách sử dụng dịch vụ.
Đối với nhà nước: Một trong những lợi ích lớn nhất của việc tư nhân hóa các sân bay thương mại nói riêng và lĩnh vực giao thông nói chung có lợi cho Nhà nước ở chỗ thu hút được nguồn vốn tư nhân. Các cơ sở hạ tầng giao thông phải cần nguôn vốn lớn để xây dựng và việc thu về lợi nhuận cũng phải bị kéo dài. Bên cạnh đó, các nhà điều hành tư nhân có khả năng quản lý tốt hơn, hiệu quả hơn các cơ quan Nhà nước. Đây cũng là một lợi thế quan trọng của tư nhân hóa.
Đối với tư nhân: đầu tư vào cảng hàng không sân bay khá an toàn vì nó mang lại là dòng tiền đều đặn, đoán trước được trong thời gian dài. Tuy với mức đầu tư rất lớn nhưng tính khả thi về kinh doanh, mức độ lợi nhuận và mức độ rủi ro kinh doanh thấp chính là sức hút đối với các nhà đầu tư tư nhân có năng lực và kinh nghiệm quản trị, phát triển cảng hàng không, sân bay.
Đối với phía khách hàng sử dụng dịch vụ: việc tư nhân hóa các sân bay thương mại sẽ khiến họ được hưởng các dịch vụ tốt hơn, giá cả cạnh tranh hơn là khi các sân bay này do Nhà nước quản lý.
378
3.3.1. Phát triển các dịch vụ trong quá trình tư nhân hóa Mô hình tư nhân hóa cảng hàng không sân bay: Nhu cầu phát triển và hiện đại hóa các sân bay đòi hỏi sự đầu tư vốn lớn cho các dự án phát triển hệ thống các đường băng, đường lăn và công trình nhà ga, mặt khác đòi hỏi song hành của hiệu quả đầu tư và khai thác nguồn lực của cảng hàng không sân bay đã kéo theo sự ra đời của mô hình tư nhân hóa cảng hàng không. Với mô hình này nguồn vốn để đầu tư phát triển cảng được gọi từ nhiều tổ chức khác nhau. Các tổ chức góp vốn có phương án tối ưu trong quản lý và khai thác nên hiệu quả khai thác nguồn lực đạt cao, chất lượng dịch vụ cung cấp cho các khách hàng của cảng tốt. Các vấn đề trọng
tâm khi tiến hành tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay: Dịch vụ Hàng không tại cảng hàng không: Xây dựng và phát triển chính sách giá theo nguyên tắc không phân biệt đối xử, không phân biệt giữa hãng này với hãng khác. Chỉ nên có chính sách ưu đã đối với những chuyến bay đi đến những
vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn.
Nhượng quyền khai thác thương mại: Một số dịch
vụ nhượng quyền khai thác cửa hàng miễn thuế, cửa hàng ăn uống và giải khát, cửa hàng bán quà lưu niệm, cung ứng suất ăn hàng không, cung cấp nhiên liệu không thể giống nhau vì
379
mỗi loại hình kinh doanh có tỷ suất lợi nhuận rất khác nhau. Việc thu phí nhượng quyền cao đối với những hình thức kinh doanh đem lại nhiều lợi nhuận và thu phí thấp đối với những dịch vụ mang lại lợi nhuận thấp hơn nhằm khuyến khích các nhà kinh doanh đầu tư khai thác tốt hơn, đồng thời thực hiện được mục tiêu đa dạng hóa sản phẩm phục vụ cho nhu cầu hành khách đi và đến tại cảng hàng không.
Hoạt động cho thuê mặt bằng nhà ga và mặt bằng quảng cáo: Phải được đánh giá toàn diện các ưu thế, phân loại, tránh cào bằng để tạo điều kiện tận dụng triệt để và hiệu quả diện tích mặt bằng của cảng hàng không. Theo kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, yếu tố quan trọng nhất trong việc tư nhân hóa cảng hàng không sân bay thông qua việc cho thê mặt bằng, cho thê quảng cáo là việc phát triển chính sách giá cả hợp lý, linh hoạt bằng cách chia thêm nhiều mức độ khác nhau, áp dụng nhiều mức giá ở nhiều khu vực, thu hút các cá nhân, tổ chức tham gia vào hoạt động tại cảng hàng không, sân bay.
3.3.2. Các cấp độ tư nhân hóa cảng hàng không sân bay
Tư nhân hóa, cổ phần hóa cảng hàng không sân bay được chia làm 3 cấp độ sau đây:
380
Mức độ 1 – Cảng hàng không sở hữu nhà nước (Public airports)
- Nhà nước vẫn duy trì trách nhiệm sở hữu
- Chuyển quyền quản lý và khai thác sân bay cho tư nhân
thông qua Hợp đồng nhượng quyền dịch vụ, hợp đồng quản lý (có/không có tài sản tham gia) cùng với các tiểu hợp đồng nhượng quyền
Mức độ 2 – Tư nhân từng phần (Partially privatized airports)
- Chuyển đổi quyền đầu tư và khai thác/quản lý cho tư nhân
- Trách nhiệm đối với nhóm tư nhân: Đầu tư, khai thác và
quản lý các cơ sở hạtầng
Mức độ 3 – Tư nhân hóa hoàn toàn (Fully privatized airports)
- Quyền sở hữu, trách nhiệm khai thác và đầu tư nằm trong tay tư nhân.
- Mặt bằng sử dụng trong các hoạt động sân bay không tính đến nhưng có thể được sử dụng vĩnh viễn.
Trên cơ sở điều kiện của từng quốc gia, điều kiện phát triển của ngành Hàng không mà các quốc gia sẽ nghiên cứu và chọn cho mình một phương án thích hợp.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm vào Link, đợi vài giây sau đó bấm Get Website để tải:
You must be registered for see links