[email protected]
New Member
Luận văn Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU .1
CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ 10
I. Những vấn đề lý luận chung 10
II. Vận tải hành khách và tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt .19
CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 31
I. Tình hình phát triển kinh tế-xã hội của Thủ đô Hà nội và định hướng phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn Thủ đô đến năm 2010. 31
II. Tình hình giao thông và quy hoạch phát triển giao thông ở Thủ đô Hà Nội 41
III. Đánh giá tình hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thủ đô Hà nội. 58
CHƯƠNG III: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI 74
I. Phương hướng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà nội 74
II. Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội. 80
KẾT LUẬN 94
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Đường đã ít lại phân bố không đều, nếu như quận Hoàn Kiếm của Hà nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng là 21-22% (cả động và tĩnh) và 2,17 km/1000 người thì tại Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,61km/1000 người dân. Vì vậy nhiều tuyến đường thường xảy ra ách tắc vào các giờ cao điểm. Mật độ đường ngoại thành rất thấp, giao thông không thuận tiện dẫn đến việc tập trung dân cư vào nội đô, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tổ chức giao thông và dịch vụ xã hội.
b) Đường đô thị ngắn và hẹp.
Mặt cắt ngang đường nói chung là hẹp, khả năng mở rộng đường nội thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng. Vỉa hè bị chiếm dụng để xe hay buôn bán, không còn chỗ cho người đi bộ.
Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đường trục chính, còn lại số đường có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6%. Lòng đương hẹp có chiều rộng 7-11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12m. Các trục hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và tính chất kỹ thuật không đồng nhất.
c) Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đường sắt với đường bộ.
Mạng lưới đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II: bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút đồng mức. Một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức. Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hay bố trí các đảo tròn tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc.
d) Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giao thông khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt được khoảng 100 nút giao thông. Vì vậy, tại các giao cắt mà chưa lắp đặt đèn tín hiệu thường xảy ra xung đột luồng phương tiện giao thông vào giờ cao điểm.
e) Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phương tiện cơ giới đường bộ.
Mặc dù đã được thành phố và Chính phủ quan tâm đầu tư, nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lưới đường bộ ở Hà nội nhưng tốc độ xây dựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới đường bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trưởng hàng năm 10-15%. Do vậy tình trạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia tăng.
f) Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đường.
Việc phân luồng, phân làn chưa hợp lý, các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lưu thông. Sự hiểu biết luật lệ của người tham gia giao thông còn hạn chế.
Chưa có sự phố hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao thông và đô thị. Việc đường vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến gây tốn kém, cản trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng đường.
g) Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận tải cá nhân giữ vai trò chủ đạo.
Vận tải hành khách công cộng của Hà nội hiện nay đang là khâu yếu kém, trước đây Hà nội đã từng sử dụng tàu điện để vận chuyển hành khách công cộng nhưng từ cuối những năm 80, tàu điện đã được thay thế bằng xe buýt, tuy nhiên giao thông bằng xe buýt chưa phát triển, tuyến xe buýt là 0,5km/ km² ( trên thế giới là 2- 4km/ km²). Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, thiếu sự liên thông và không thành mạng, chưa thuận tiện cho hành khách đi lại. thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đi lại tăng cao, việc đi lại hàng ngày của người dân chủ yếu là phương tiện cá nhân và đang phát triển với tốc độ cao.
2.1.2 Thực trạng hệ thống giao thông đô thị
2.1.2.1. Mạng lưới đường bộ đô thị.
A) Mạng lưới đường giao thông đối ngoại
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà nội là nơi hội tụ của các tuyến quốc lộ chiến lược quan trọng như quốc lộ 1A; quốc lộ 2; 3; 5; 6; và 32. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Hà nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành khác trong cả nước với Hà nội. Trong thời gian gần đây, các tuyến giao thông này đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và cửa ô hiện nay.
Mạng lưới đường vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của Hà nội hiện nay gồm có 3 tuyến đường vành đai chính, tuy nhiên theo quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã được chính phủ phê duyệt năm 1998, đã định hướng cho mạng lưới giao thông của Thủ đô Hà nội có 4 tuyến vành đai.
- Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai- Hoàng Hoa Thám.
- Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở- Đường Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vượt sông Hồng tại xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.
- Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng rồi nối với đường Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuy nhiên tuyến đường vành đai này hiện vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, và đang bước đầu hình thành một số đoạn.
B) Mạng lưới đường giao thông đối nội.
1)Mạng lưới đường giao thông nội thành
Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992, là năm bắt đầu thực quy hoạch tổng thể thủ đô Hà nội, được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132 CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới hệ thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình giao thông của thành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội và xây dựng Thủ đô.
Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông trong thành phố và giao thông qúa cảnh. Các vành đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hay không đủ chiều rộng, trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp ( cả lòng đường và vỉa hè ). Đặc biệt là đường phố cổ có chiều rộng từ 6m- 8m, phố cũ đạt từ 12m-18m. Khoảng cách tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50m- 100m, phố cũ từ 200m-400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt từ 17,7 – 27,7km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn ( lại là giao thông hỗn hợp, bao gồm cả xe thô sơ, xích lô, ô tô, xe máy và một lưu lượng xe đạp lớn). Tất c
Download miễn phí Luận văn Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Hà nội
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU .1
CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ 10
I. Những vấn đề lý luận chung 10
II. Vận tải hành khách và tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt .19
CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VÀ THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 31
I. Tình hình phát triển kinh tế-xã hội của Thủ đô Hà nội và định hướng phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn Thủ đô đến năm 2010. 31
II. Tình hình giao thông và quy hoạch phát triển giao thông ở Thủ đô Hà Nội 41
III. Đánh giá tình hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thủ đô Hà nội. 58
CHƯƠNG III: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI 74
I. Phương hướng phát triển vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà nội 74
II. Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt ở Thủ đô Hà nội. 80
KẾT LUẬN 94
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
tổng cộng khoảng 770 km đường bộ các loại, chiếm khoảng 0,9% diện tích đất. Trong khi đó, mức trung bình về tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị ở nước phát triển là 20 -25%.Đường đã ít lại phân bố không đều, nếu như quận Hoàn Kiếm của Hà nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tưởng là 21-22% (cả động và tĩnh) và 2,17 km/1000 người thì tại Đống Đa chỉ đạt 2,82% và 0,61km/1000 người dân. Vì vậy nhiều tuyến đường thường xảy ra ách tắc vào các giờ cao điểm. Mật độ đường ngoại thành rất thấp, giao thông không thuận tiện dẫn đến việc tập trung dân cư vào nội đô, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tổ chức giao thông và dịch vụ xã hội.
b) Đường đô thị ngắn và hẹp.
Mặt cắt ngang đường nói chung là hẹp, khả năng mở rộng đường nội thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng. Vỉa hè bị chiếm dụng để xe hay buôn bán, không còn chỗ cho người đi bộ.
Theo thống kê thì ở Hà nội chỉ có 20% đường trục chính, còn lại số đường có chiều dài nhỏ hơn 500 m chiếm 69,6%. Lòng đương hẹp có chiều rộng 7-11m, chiếm 88%, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12m. Các trục hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và tính chất kỹ thuật không đồng nhất.
c) Nhiều các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đường sắt với đường bộ.
Mạng lưới đường bộ có nhiều giao cắt (khu vực phía trong vành đai II: bình quân 380m có một giao cắt). Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút đồng mức. Một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức. Việc sử dụng đèn tín hiệu giao thông hay bố trí các đảo tròn tại các ngã tư không đáp ứng được năng lực thông qua, gây ùn tắc.
d) Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Trong số 580 giao cắt ở Hà nội, số giao cắt cần đèn tín hiệu giao thông khoảng từ 168- 200 điểm, hiện nay mới lắp đặt được khoảng 100 nút giao thông. Vì vậy, tại các giao cắt mà chưa lắp đặt đèn tín hiệu thường xảy ra xung đột luồng phương tiện giao thông vào giờ cao điểm.
e) Đường phát triển không theo kịp với sự gia tăng của các phương tiện cơ giới đường bộ.
Mặc dù đã được thành phố và Chính phủ quan tâm đầu tư, nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, mở rộng mạng lưới đường bộ ở Hà nội nhưng tốc độ xây dựng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của các phương tiện cơ giới đường bộ ( xe máy, xe con) với mức tăng trưởng hàng năm 10-15%. Do vậy tình trạng tắc giao thông cục bộ và lan toả vẫn thường xảy ra và có xu hướng gia tăng.
f) Khâu tổ chức quản lý giao thông kém làm giảm sút công xuất của đường.
Việc phân luồng, phân làn chưa hợp lý, các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lưu thông. Sự hiểu biết luật lệ của người tham gia giao thông còn hạn chế.
Chưa có sự phố hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao thông và đô thị. Việc đường vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến gây tốn kém, cản trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng đường.
g) Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận tải cá nhân giữ vai trò chủ đạo.
Vận tải hành khách công cộng của Hà nội hiện nay đang là khâu yếu kém, trước đây Hà nội đã từng sử dụng tàu điện để vận chuyển hành khách công cộng nhưng từ cuối những năm 80, tàu điện đã được thay thế bằng xe buýt, tuy nhiên giao thông bằng xe buýt chưa phát triển, tuyến xe buýt là 0,5km/ km² ( trên thế giới là 2- 4km/ km²). Giữa các tuyến xe buýt chính bị chia cắt, thiếu sự liên thông và không thành mạng, chưa thuận tiện cho hành khách đi lại. thành phố phát triển nhanh, nhu cầu đi lại tăng cao, việc đi lại hàng ngày của người dân chủ yếu là phương tiện cá nhân và đang phát triển với tốc độ cao.
2.1.2 Thực trạng hệ thống giao thông đô thị
2.1.2.1. Mạng lưới đường bộ đô thị.
A) Mạng lưới đường giao thông đối ngoại
Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà nội là nơi hội tụ của các tuyến quốc lộ chiến lược quan trọng như quốc lộ 1A; quốc lộ 2; 3; 5; 6; và 32. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Hà nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành khác trong cả nước với Hà nội. Trong thời gian gần đây, các tuyến giao thông này đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và cửa ô hiện nay.
Mạng lưới đường vành đai trong hệ thống giao thông đối ngoại của Hà nội hiện nay gồm có 3 tuyến đường vành đai chính, tuy nhiên theo quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà nội tới năm 2020 đã được chính phủ phê duyệt năm 1998, đã định hướng cho mạng lưới giao thông của Thủ đô Hà nội có 4 tuyến vành đai.
- Vành đai I: có tuyến đi cơ bản từ Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt- Kim Liên- La Thành- Ô Chợ Dừa- Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai- Hoàng Hoa Thám.
- Vành đai II: bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở- Đường Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- đê Nhật Tân- và vượt sông Hồng tại xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.
- Vành đai III: bắt đầu từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống Mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng rồi nối với đường Bắc Thăng Long- Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuy nhiên tuyến đường vành đai này hiện vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, và đang bước đầu hình thành một số đoạn.
B) Mạng lưới đường giao thông đối nội.
1)Mạng lưới đường giao thông nội thành
Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992, là năm bắt đầu thực quy hoạch tổng thể thủ đô Hà nội, được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132 CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới hệ thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình giao thông của thành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội và xây dựng Thủ đô.
Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông trong thành phố và giao thông qúa cảnh. Các vành đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hay không đủ chiều rộng, trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp ( cả lòng đường và vỉa hè ). Đặc biệt là đường phố cổ có chiều rộng từ 6m- 8m, phố cũ đạt từ 12m-18m. Khoảng cách tới ngã ba, ngã tư ở phố cổ đạt từ 50m- 100m, phố cũ từ 200m-400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt từ 17,7 – 27,7km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn ( lại là giao thông hỗn hợp, bao gồm cả xe thô sơ, xích lô, ô tô, xe máy và một lưu lượng xe đạp lớn). Tất c