vananh_0nljne
New Member
Download miễn phí Đồ án Khảo sát hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE
Mục lục
Mục lục 1
LỜI NÓI ĐẦU 5
1. ĐẶC ĐIỂM CUNG CẤP NHIÊN LIỆU Ở ĐỘNG CƠ XĂNG. 6
1.1. MỤC ĐÍCH. 6
1.2. CÁC YÊU CẦU HỖN HỢP CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG. 6
1.2.1. Yêu cầu nhiên liệu. 6
1.2.2. Tỷ lệ hỗn hợp. 6
1.3. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU. 6
1.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng cacbuaratơ. 6
1.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng. 7
1.3.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng. 7
1.3.2.2. Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng. 7
1.3.2.3. Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp. 8
1.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG. 9
1.4.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng Cacbuaratơ. 9
1.4.1.1. Chế hoà khí bốc hơi. 10
1.4.1.2. Chế hoà khí phun. 11
1.4.1.3. Bộ chế hoà khí hút đơn giản. 12
1.4.1.4. Bộ chế hoà khí hút hiện đại. 13
1.4.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng. 14
1.4.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí. 14
1.4.2.2. Hệ thống phun xăng điện tử . 15
1.5. ƯU ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ SO VỚI DÙNG BỘ CHẾ HOÀ KHÍ. 16
2. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 17
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG. 17
2.1.1. Trọng lượng và kích thước xe. 17
2.1.2. Động cơ. 17
2.1.3. Khung xe 18
2.2. ĐẶC ĐIỂM TỔNG QUÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 19
2.2.1. Động cơ. 19
2.2.2. Cơ cấu phối khí. 21
2.2.3. Hệ thống nhiên liệu. 22
2.2.4. Hệ thống kiểm soát khí xả. 23
2.2.5. Hệ thống xả. 26
2.2.6. Hệ thống làm mát. 27
2.2.7. Hệ thống bôi trơn. 27
2.2.8. Hệ thống đánh lửa. 28
2.2.9. Hệ thống khởi động. 29
2.2.10. Hệ thống nạp. 30
3. TÍNH TOÁN NHIỆT. 31
3.1. CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU. 31
3.2. CÁC THÔNG SỐ CHỌN. 31
3.3. TÍNH TOÁN CÁC QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC. 32
3.3.1. Tính toán quá trình nạp. 32
3.3.2. Tính toán quá trình nén: 33
3.3.3. Tính toán quá trình cháy: 34
3.3.4. Quá trình giãn nở. 37
3.3.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác. 38
4. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC. 40
4.1. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG. 40
4.1.1. Xây dựng đường cong áp suất trên đường nén. 40
4.1.2. Xây dựng đường cong áp suất trên đường giãn nở. 41
4.1.3. Lập bảng tính: 41
4.1.4. Xác định các điểm đặc biệt và hiệu chỉnh đồ thị công. 42
4.2. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CHUYỂN VỊ PISTON BẰNG PHƯƠNG PHÁP ĐỒ THỊ BRICK. 44
4.3. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN TỐC. 45
4.4. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ GIA TỐC THEO PHƯƠNG PHÁP TÔLÊ. 47
4.5. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ LỰC QUÁN TÍNH PJ, LỰC KHÍ THể PKH, LỰC TỔNG P1. 48
4.5.1. Đồ thị lực quán tính Pj. 48
4.5.2. Đồ thị lực khí thể Pkh. 49
4.5.3. Đồ thị lực tác dụng lên chốt piston P1. 50
4.6. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ LỰC TIẾP TUYẾN T, LỰC PHÁP TUYẾN Z, LỰC NGANG N. 51
4.7. TÍNH MÔMEN TỔNG T 54
4.8. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VECTƠ PHỤ TẢI TÁC DỤNG TRÊN CHỐT KHUỶU. 58
4.9. TRIỂN KHAI ĐỒ THỊ PHỤ TẢI Ở TỌA ĐỘ CỰC THÀNH ĐỒ THỊ Q-. 60
4.10. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VECTƠ PHỤ TẢI TÁC DỤNG TRÊN ĐẦU TO THANH TRUYỀN. 62
4.11. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ MÀI MÒN CHỐT KHUỶU. 64
5. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 69
5.1. HỆ THỐNG CUNG CẤP XĂNG ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 69
5.1.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng. 69
5.1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động các bộ phận chính. 70
5.1.2.1. Bơm nhiên liệu: 70
5.1.2.2. Bộ lọc nhiên liệu. 72
5.1.2.3. Bộ giảm rung động. 72
5.1.2.4. Bộ ổn định áp suất. 72
5.1.2.5. Vòi phun xăng điện từ. 74
5.1.2.6. Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu. 75
5.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP KHÔNG KHÍ ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 76
5.2.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí. 76
5.2.2. Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí. 76
5.2.2.1. Lọc không khí. 76
5.2.2.2. Cổ họng gió: 76
5.2.2.3. Ống góp hút và đường ống nạp. 77
5.3. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 78
5.3.1. Nguyên lý chung. 78
5.3.2. Sơ đồ điều khiển lượng phun. 78
5.3.3. Các cảm biến. 78
5.3.3.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp. 78
5.3.3.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 80
5.3.3.3. Cảm biến vị trí bướm ga. 81
5.3.3.4. Cảm biến ôxy. 82
5.3.3.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 83
5.3.3.6. Cảm biến vị trí trục cam. 84
5.3.3.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu. 85
5.3.3.8. Cảm biến tiếng gõ: 86
5.3.3.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga: 87
5.3.4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit). 88
5.3.4.1. Chức năng hoạt động cơ bản. 88
5.3.4.2. Chức năng thực tế. 91
5.3.4.3. Các bộ phận của ECU. 91
5.3.4.4. Các thông số hoạt động của ECU. 91
5.3.4.5. Xử lý thông tin và tạo xung phun. 92
5.3.4.6. Điều khiển thời điểm phun. 94
5.3.4.7. Điều khiển lượng phun. 94
5.3.4.8. Các chế độ làm việc. 95
6. TÍNH TOÁN LƯỢNG PHUN. 97
7. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CHẨN ĐOÁN. 100
7.1. KHÁI QUÁT. 100
7.2. NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN. 100
7.3. MÃ CHẨN ĐOÁN. 101
7.4. KIỂM TRA VÀ XÓA MÃ CHẨN ĐOÁN. 106
7.4.1. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”. 106
7.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng. 106
7.4.2.1. Chế độ bình thường. 106
7.4.2.2. Chế độ kiểm tra. 107
7.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng. 107
8. KẾT LUẬN. 107
TÀI LIỆU THAM KHẢO 109
LỜI NÓI ĐẦU
Như chúng ta đã biết, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành điện tử thì ngành động cơ ôtô cũng có những sự vươn lên mạnh mẽ. Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị điện tử được trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích giúp tăng công suất động cơ, giảm được suất tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt là ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra là nhỏ nhất... Và hàng loạt các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho công nghệ chế tạo ôtô hiện nay.
Việc khảo sát cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Đây cũng là lý do mà đã khiến em chọn đề tài này làm đề tài tốt nghiệp với mong muốn góp phần nghiên cứu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng, để từ đó có thể đưa ra được các giải pháp về các vấn đề hư hỏng thường gặp ở hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời Thank đến thầy giáo hướng dẫn “T.S Trần Thanh Hải Tùng”, các thầy cô giáo trong bộ môn Máy Động lực cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Đà nẵng, ngày tháng năm 2007
Sinh viên thực hiện.
Đoàn Minh Nhật
1. ĐẶC ĐIỂM CUNG CẤP NHIÊN LIỆU Ở ĐỘNG CƠ XĂNG.
1.1. MỤC ĐÍCH.
Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp hơi xăng và không khí cho động cơ, đảm bảo số lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng xăng, bơm xăng, lọc xăng... Đối với hệ thống phun nhiên liệu điện tử còn có ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều áp, bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECU.
1.2. CÁC YÊU CẦU HỖN HỢP CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG.
1.2.1. Yêu cầu nhiên liệu.
Có tính bay hơi tốt.
Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi.
Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt.
Tính chống cháy kích nổ cao.
1.2.2. Tỷ lệ hỗn hợp.
Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ.
Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau với mỗi xylanh.
Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá ).
Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và nhiệt độ động cơ.
Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
1.3. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
1.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng cacbuaratơ.
Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.
Hệ thống có ziclơ bổ sung.
Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở ziclơ chính.
1.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng.
1.3.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng.
a) Hệ thống phun xăng nhiều điểm.
Mỗi xylanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng được phun vào đường ống nạp ở vị trí gần xupap nạp. Thường dùng cho các loại xe du lịch cao cấp có dung tích xylanh lớn.
b) Hệ thống phun xăng một điểm.
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu khí được tiến hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hoà khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào đường nạp, bên trên bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp. Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe có công suất nhỏ.
c) Hệ thống phun xăng hai điểm.
Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm trong đó sử dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga nhằm cải thiện chất lượng quá trình tạo hỗn hợp.
1.3.2.2. Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng.
a) Hệ thống phun xăng cơ khí.
Trong hệ thống này, việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học chất lỏng, nhiệt động lực học...
Có hai loại dẫn động cơ khí. Loại dẫn động bởi động cơ bao gồm bơm xăng và một bộ phận định lượng nhiên liệu hoạt động giống như hệ thống phun nhiên liệu của động cơ điêzen và một loại thứ hai hoạt động độc lập không có dẫn động từ động cơ.
b) Hệ thống phun xăng điện tử.
Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động cơ cho một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm. Sau khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
1.3.2.3. Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp.
a) Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế: loại L
Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng cho phép đo trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp. Thông tin về lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu điện để làm cơ sở tính toán thời gian phun.
Lưu lượng thể tích: thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của cửa phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế. Như vậy, thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung tâm. Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí trong quá trình nạp.
Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: một sợi dây kim loại rất mảnh được căng ở một vị trí đo trong đường nạp. Khi lưu lượng khí thay đổi thì nhiệt độ và điện trở của dây cũng thay đổi theo. Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự động dòng điện đốt nóng dây. Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí. Theo nguyên tắt này, việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng khối lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi những dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên.
Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: hệ thống này hoạt động theo nguyên lý tương tự như hệ thống trên. Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do bụi bặm hay rung động. Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí.
Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng hiệu ứng Karman - Vortex.
Một cơ cấu đặt biệt được lắp trên đường nạp nhằm tạo ra các chuyển động xoáy lốc của dòng không khí ở một vị trí xác định. Số lượng xoáy lốc sẽ tỷ lệ với lưu lượng thể tích. Một nguồn sóng siêu âm đặt trên đường ống nạp, phát sóng có tần số xác định theo hướng vuông góc với dòng chảy không khí. Tốc độ lan truyền của sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lượng khí chuyển động xoáy. Một thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều khiển trung tâm.
b) Hệ thống phun xăng có thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất : loại D
Ở hệ thống phun xăng loại này, lượng khí nạp được xác định thông qua áp suất tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ của động cơ, dựa vào các tham số hay đặc tính chuẩn đã được xác định từ trước, có tính đến biến thiên áp suất trong quá trình nạp. Các đầu đo được sử dụng thường là cảm biến áp suất kiểu áp điện - điện trở kết hợp với nhiệt kế để đo nhiệt độ chuyển động. Trong thực tế, khi khởi động động cơ, do nhiệt độ thấp nên mật độ không khí tăng, ở cùng một áp suất thì lưu lượng khí nạp thực tế sẽ lớn hơn lưu lượng tính toán, dẫn đến hỗn hợp nhạt có thể gây chết máy. Dựa trên thông tin về nhiệt độ không khí do cảm biến cung cấp, bộ điều khiển trung tâm sẽ tăng lượng xăng phun ra khi nhiệt độ khí nạp thấp. Phép đo lưu lượng kiểu này thường áp dụng cho các hệ thống phun xăng một điểm
Ưu điểm:
Kết cấu bảo dưỡng đơn giãn, dể lắp đặt điều chỉnh, giá thành hạ.
Ít gây sức cản khí động phụ trên đường nạp.
Nhược:
Không đo trực tiếp lưu lượng không khí.
Nhạy cảm với dao động áp suất và nhiệt độ trên đường nạp.
1.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG.
1.4.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng Cacbuaratơ.
Trên các động cơ xăng cổ điển việc tạo hỗn hợp nhiên liệu không khí đều ở bên ngoài động cơ một cách thích hợp trong một thiết bị riêng trước khi đưa vào buồng cháy động cơ gọi là bộ chế hoà khí. Các bộ chế hoà khí hiện nay được chia ra làm ba loại sau.
Loại bốc hơi.
Loại phun.
Loại hút:
- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối tắt các cực TC và CG của giắc DLC3
- Đọc mã chẩn đoán hư hỏng bằng số lần nháy của đèn báo kiểm tra động cơ.
7.4.2.2. Chế độ kiểm tra.
Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
- Điều kiện ban đầu.
+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
+ Bướm ga đóng hoàn toàn.
+ Hộp số ở vị trí N.
+ Tắt tất cả các trang thiết bị phụ.
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khoá điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
- Vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC
- Kiểm tra và ghi lại mã DTC
- Sau khi kiểm tra xong, tháo máy chẩn đoán ra khỏi DLC3.
7.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng.
Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ ECU của động cơ, vì vậy cần xoá bỏ bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay EFI (15A) trong vòng 10 giây hay lâu hơn tuỳ theo nhiệt độ môi trường (nhiệt độ càng thấp, thời gian càng lâu) khi khoá điện tắt.
Sau khi xoá mã, chạy thử xe để kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ báo hiệu mã bình thường. Nếu mã hư hỏng như trước vẫn còn xuất hiện, tức là hư hỏng vẫn chưa được sửa chữa hoàn chỉnh.
8. KẾT LUẬN.
Sau 15 tuần làm đồ án với đề tài “Khảo sát hệ thống phun xăng điện tử động cơ 1TR-FE” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Ts. Trần Thanh Hải Tùng, đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ khảo sát đề tài tốt nghiệp được giao.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu chức năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...
Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ xăng từ cổ đển đến hiện đại, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày các hệ thống trên động cơ 1TR-FE, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Đồng thời tính toán các thông số nhiệt động cơ 1TR-FE, tính toán chế độ phun của động cơ phun xăng, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống EFI, các mã chẩn đoán hư hỏng.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
Cuối cùng em xin chân thành Thank các thầy cô giáo trong ngành động lực Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng, đặc biệt em xin chân thành Thank thầy giáo TS- Trần Thanh Hải Tùng, đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
Mục lục
Mục lục 1
LỜI NÓI ĐẦU 5
1. ĐẶC ĐIỂM CUNG CẤP NHIÊN LIỆU Ở ĐỘNG CƠ XĂNG. 6
1.1. MỤC ĐÍCH. 6
1.2. CÁC YÊU CẦU HỖN HỢP CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG. 6
1.2.1. Yêu cầu nhiên liệu. 6
1.2.2. Tỷ lệ hỗn hợp. 6
1.3. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU. 6
1.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng cacbuaratơ. 6
1.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng. 7
1.3.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng. 7
1.3.2.2. Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng. 7
1.3.2.3. Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp. 8
1.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG. 9
1.4.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng Cacbuaratơ. 9
1.4.1.1. Chế hoà khí bốc hơi. 10
1.4.1.2. Chế hoà khí phun. 11
1.4.1.3. Bộ chế hoà khí hút đơn giản. 12
1.4.1.4. Bộ chế hoà khí hút hiện đại. 13
1.4.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu phun xăng. 14
1.4.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí. 14
1.4.2.2. Hệ thống phun xăng điện tử . 15
1.5. ƯU ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ SO VỚI DÙNG BỘ CHẾ HOÀ KHÍ. 16
2. GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 17
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG. 17
2.1.1. Trọng lượng và kích thước xe. 17
2.1.2. Động cơ. 17
2.1.3. Khung xe 18
2.2. ĐẶC ĐIỂM TỔNG QUÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 19
2.2.1. Động cơ. 19
2.2.2. Cơ cấu phối khí. 21
2.2.3. Hệ thống nhiên liệu. 22
2.2.4. Hệ thống kiểm soát khí xả. 23
2.2.5. Hệ thống xả. 26
2.2.6. Hệ thống làm mát. 27
2.2.7. Hệ thống bôi trơn. 27
2.2.8. Hệ thống đánh lửa. 28
2.2.9. Hệ thống khởi động. 29
2.2.10. Hệ thống nạp. 30
3. TÍNH TOÁN NHIỆT. 31
3.1. CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU. 31
3.2. CÁC THÔNG SỐ CHỌN. 31
3.3. TÍNH TOÁN CÁC QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC. 32
3.3.1. Tính toán quá trình nạp. 32
3.3.2. Tính toán quá trình nén: 33
3.3.3. Tính toán quá trình cháy: 34
3.3.4. Quá trình giãn nở. 37
3.3.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác. 38
4. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC. 40
4.1. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG. 40
4.1.1. Xây dựng đường cong áp suất trên đường nén. 40
4.1.2. Xây dựng đường cong áp suất trên đường giãn nở. 41
4.1.3. Lập bảng tính: 41
4.1.4. Xác định các điểm đặc biệt và hiệu chỉnh đồ thị công. 42
4.2. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CHUYỂN VỊ PISTON BẰNG PHƯƠNG PHÁP ĐỒ THỊ BRICK. 44
4.3. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN TỐC. 45
4.4. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ GIA TỐC THEO PHƯƠNG PHÁP TÔLÊ. 47
4.5. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ LỰC QUÁN TÍNH PJ, LỰC KHÍ THể PKH, LỰC TỔNG P1. 48
4.5.1. Đồ thị lực quán tính Pj. 48
4.5.2. Đồ thị lực khí thể Pkh. 49
4.5.3. Đồ thị lực tác dụng lên chốt piston P1. 50
4.6. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ LỰC TIẾP TUYẾN T, LỰC PHÁP TUYẾN Z, LỰC NGANG N. 51
4.7. TÍNH MÔMEN TỔNG T 54
4.8. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VECTƠ PHỤ TẢI TÁC DỤNG TRÊN CHỐT KHUỶU. 58
4.9. TRIỂN KHAI ĐỒ THỊ PHỤ TẢI Ở TỌA ĐỘ CỰC THÀNH ĐỒ THỊ Q-. 60
4.10. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VECTƠ PHỤ TẢI TÁC DỤNG TRÊN ĐẦU TO THANH TRUYỀN. 62
4.11. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ MÀI MÒN CHỐT KHUỶU. 64
5. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 69
5.1. HỆ THỐNG CUNG CẤP XĂNG ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 69
5.1.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp xăng. 69
5.1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động các bộ phận chính. 70
5.1.2.1. Bơm nhiên liệu: 70
5.1.2.2. Bộ lọc nhiên liệu. 72
5.1.2.3. Bộ giảm rung động. 72
5.1.2.4. Bộ ổn định áp suất. 72
5.1.2.5. Vòi phun xăng điện từ. 74
5.1.2.6. Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu. 75
5.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP KHÔNG KHÍ ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 76
5.2.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí. 76
5.2.2. Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí. 76
5.2.2.1. Lọc không khí. 76
5.2.2.2. Cổ họng gió: 76
5.2.2.3. Ống góp hút và đường ống nạp. 77
5.3. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ĐỘNG CƠ 1TR-FE. 78
5.3.1. Nguyên lý chung. 78
5.3.2. Sơ đồ điều khiển lượng phun. 78
5.3.3. Các cảm biến. 78
5.3.3.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp. 78
5.3.3.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 80
5.3.3.3. Cảm biến vị trí bướm ga. 81
5.3.3.4. Cảm biến ôxy. 82
5.3.3.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 83
5.3.3.6. Cảm biến vị trí trục cam. 84
5.3.3.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu. 85
5.3.3.8. Cảm biến tiếng gõ: 86
5.3.3.9. Cảm biến vị trí bàn đạp ga: 87
5.3.4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU (Electronic Control Unit). 88
5.3.4.1. Chức năng hoạt động cơ bản. 88
5.3.4.2. Chức năng thực tế. 91
5.3.4.3. Các bộ phận của ECU. 91
5.3.4.4. Các thông số hoạt động của ECU. 91
5.3.4.5. Xử lý thông tin và tạo xung phun. 92
5.3.4.6. Điều khiển thời điểm phun. 94
5.3.4.7. Điều khiển lượng phun. 94
5.3.4.8. Các chế độ làm việc. 95
6. TÍNH TOÁN LƯỢNG PHUN. 97
7. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CHẨN ĐOÁN. 100
7.1. KHÁI QUÁT. 100
7.2. NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN. 100
7.3. MÃ CHẨN ĐOÁN. 101
7.4. KIỂM TRA VÀ XÓA MÃ CHẨN ĐOÁN. 106
7.4.1. Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”. 106
7.4.2. Phát mã chẩn đoán hư hỏng. 106
7.4.2.1. Chế độ bình thường. 106
7.4.2.2. Chế độ kiểm tra. 107
7.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng. 107
8. KẾT LUẬN. 107
TÀI LIỆU THAM KHẢO 109
LỜI NÓI ĐẦU
Như chúng ta đã biết, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành điện tử thì ngành động cơ ôtô cũng có những sự vươn lên mạnh mẽ. Hàng loạt các linh kiện bán dẫn, thiết bị điện tử được trang bị trên động cơ ôtô nhằm mục đích giúp tăng công suất động cơ, giảm được suất tiêu hao nhiên liệu và đặc biệt là ô nhiễm môi trường do khí thải tạo ra là nhỏ nhất... Và hàng loạt các ưu điểm khác mà động cơ đốt trong hiện đại đã đem lại cho công nghệ chế tạo ôtô hiện nay.
Việc khảo sát cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tử giúp em có một cái nhìn cụ thể hơn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Đây cũng là lý do mà đã khiến em chọn đề tài này làm đề tài tốt nghiệp với mong muốn góp phần nghiên cứu sâu hơn về hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng, để từ đó có thể đưa ra được các giải pháp về các vấn đề hư hỏng thường gặp ở hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời Thank đến thầy giáo hướng dẫn “T.S Trần Thanh Hải Tùng”, các thầy cô giáo trong bộ môn Máy Động lực cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Đà nẵng, ngày tháng năm 2007
Sinh viên thực hiện.
Đoàn Minh Nhật
1. ĐẶC ĐIỂM CUNG CẤP NHIÊN LIỆU Ở ĐỘNG CƠ XĂNG.
1.1. MỤC ĐÍCH.
Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp hơi xăng và không khí cho động cơ, đảm bảo số lượng và thành phần của hỗn hợp không khí và nhiên liệu luôn phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng bao gồm các thiết bị: thùng xăng, bơm xăng, lọc xăng... Đối với hệ thống phun nhiên liệu điện tử còn có ống phân phối, vòi phun chính, vòi phun khởi động lạnh, bộ điều áp, bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu, hệ thống điều khiển kim phun, ECU.
1.2. CÁC YÊU CẦU HỖN HỢP CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG.
1.2.1. Yêu cầu nhiên liệu.
Có tính bay hơi tốt.
Hạt phải nhỏ và phần lớn ở dạng hơi.
Tính lưu động ở nhiệt độ thấp tốt.
Tính chống cháy kích nổ cao.
1.2.2. Tỷ lệ hỗn hợp.
Có thành phần hỗn hợp thích ứng với từng chế độ làm việc của động cơ.
Hỗn hợp phải đồng nhất trong xylanh và như nhau với mỗi xylanh.
Đáp ứng từng chế độ làm việc của động cơ, thời gian hình thành hỗn hợp phải đảm bảo tốc độ (không dài quá không ngắn quá ).
Hỗn hợp cung cấp phải đáp ứng với ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường và nhiệt độ động cơ.
Thành phần nhiên liệu phải đảm bảo giúp cho sự hình thành hỗn hợp tốt.
1.3. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
1.3.1. Phân loại theo hệ thống dùng cacbuaratơ.
Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.
Hệ thống có ziclơ bổ sung.
Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở ziclơ chính.
1.3.2. Phân loại theo hệ thống phun xăng.
1.3.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng.
a) Hệ thống phun xăng nhiều điểm.
Mỗi xylanh động cơ được cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt. Xăng được phun vào đường ống nạp ở vị trí gần xupap nạp. Thường dùng cho các loại xe du lịch cao cấp có dung tích xylanh lớn.
b) Hệ thống phun xăng một điểm.
Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu khí được tiến hành ở một vị trí tương tự như trường hợp bộ chế hoà khí, sử dụng một vòi phun duy nhất. Xăng được phun vào đường nạp, bên trên bướm ga. Hỗn hợp được tạo thành trên đường nạp. Hệ thống này được sử dụng khá phổ biến trên động cơ các loại xe có công suất nhỏ.
c) Hệ thống phun xăng hai điểm.
Thực chất đây là một biến thể của hệ thống phun xăng một điểm trong đó sử dụng thêm một vòi phun thứ hai đặt bên dưới bướm ga nhằm cải thiện chất lượng quá trình tạo hỗn hợp.
1.3.2.2. Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng.
a) Hệ thống phun xăng cơ khí.
Trong hệ thống này, việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học chất lỏng, nhiệt động lực học...
Có hai loại dẫn động cơ khí. Loại dẫn động bởi động cơ bao gồm bơm xăng và một bộ phận định lượng nhiên liệu hoạt động giống như hệ thống phun nhiên liệu của động cơ điêzen và một loại thứ hai hoạt động độc lập không có dẫn động từ động cơ.
b) Hệ thống phun xăng điện tử.
Ở các loại hệ thống phun xăng này, một loạt các cảm biến sẽ cung cấp thông tin dưới dạng các tín hiệu điện liên quan đến các thông số làm việc của động cơ cho một thiết bị tính toán thường được gọi là bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm. Sau khi xử lý các thông tin này, bộ điều khiển trung tâm sẽ xác định lượng xăng cần cung cấp cho động cơ theo một chương trình tính toán đã được lập trình sẵn và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun xăng (thời điểm phun và thời gian phun).
1.3.2.3. Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp.
a) Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế: loại L
Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng cho phép đo trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp. Thông tin về lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu điện để làm cơ sở tính toán thời gian phun.
Lưu lượng thể tích: thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của cửa phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế. Như vậy, thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung tâm. Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí trong quá trình nạp.
Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: một sợi dây kim loại rất mảnh được căng ở một vị trí đo trong đường nạp. Khi lưu lượng khí thay đổi thì nhiệt độ và điện trở của dây cũng thay đổi theo. Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự động dòng điện đốt nóng dây. Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí. Theo nguyên tắt này, việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng khối lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi những dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên.
Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: hệ thống này hoạt động theo nguyên lý tương tự như hệ thống trên. Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do bụi bặm hay rung động. Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí.
Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng hiệu ứng Karman - Vortex.
Một cơ cấu đặt biệt được lắp trên đường nạp nhằm tạo ra các chuyển động xoáy lốc của dòng không khí ở một vị trí xác định. Số lượng xoáy lốc sẽ tỷ lệ với lưu lượng thể tích. Một nguồn sóng siêu âm đặt trên đường ống nạp, phát sóng có tần số xác định theo hướng vuông góc với dòng chảy không khí. Tốc độ lan truyền của sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lượng khí chuyển động xoáy. Một thiết bị nhận sóng siêu âm sẽ đo tốc độ này và gửi tín hiệu điện đến bộ điều khiển trung tâm.
b) Hệ thống phun xăng có thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất : loại D
Ở hệ thống phun xăng loại này, lượng khí nạp được xác định thông qua áp suất tuyệt đối trong ống nạp và chế độ tốc độ của động cơ, dựa vào các tham số hay đặc tính chuẩn đã được xác định từ trước, có tính đến biến thiên áp suất trong quá trình nạp. Các đầu đo được sử dụng thường là cảm biến áp suất kiểu áp điện - điện trở kết hợp với nhiệt kế để đo nhiệt độ chuyển động. Trong thực tế, khi khởi động động cơ, do nhiệt độ thấp nên mật độ không khí tăng, ở cùng một áp suất thì lưu lượng khí nạp thực tế sẽ lớn hơn lưu lượng tính toán, dẫn đến hỗn hợp nhạt có thể gây chết máy. Dựa trên thông tin về nhiệt độ không khí do cảm biến cung cấp, bộ điều khiển trung tâm sẽ tăng lượng xăng phun ra khi nhiệt độ khí nạp thấp. Phép đo lưu lượng kiểu này thường áp dụng cho các hệ thống phun xăng một điểm
Ưu điểm:
Kết cấu bảo dưỡng đơn giãn, dể lắp đặt điều chỉnh, giá thành hạ.
Ít gây sức cản khí động phụ trên đường nạp.
Nhược:
Không đo trực tiếp lưu lượng không khí.
Nhạy cảm với dao động áp suất và nhiệt độ trên đường nạp.
1.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRONG ĐỘNG CƠ XĂNG.
1.4.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu dùng Cacbuaratơ.
Trên các động cơ xăng cổ điển việc tạo hỗn hợp nhiên liệu không khí đều ở bên ngoài động cơ một cách thích hợp trong một thiết bị riêng trước khi đưa vào buồng cháy động cơ gọi là bộ chế hoà khí. Các bộ chế hoà khí hiện nay được chia ra làm ba loại sau.
Loại bốc hơi.
Loại phun.
Loại hút:
- Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối tắt các cực TC và CG của giắc DLC3
- Đọc mã chẩn đoán hư hỏng bằng số lần nháy của đèn báo kiểm tra động cơ.
7.4.2.2. Chế độ kiểm tra.
Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực hiện theo các bước sau:
- Điều kiện ban đầu.
+ Điện áp ắc quy 11V hay cao hơn.
+ Bướm ga đóng hoàn toàn.
+ Hộp số ở vị trí N.
+ Tắt tất cả các trang thiết bị phụ.
- Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
- Bật khoá điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
- Vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC
- Kiểm tra và ghi lại mã DTC
- Sau khi kiểm tra xong, tháo máy chẩn đoán ra khỏi DLC3.
7.4.3. Xoá các mã chẩn đoán hư hỏng.
Sau khi sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đoán hư hỏng vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ ECU của động cơ, vì vậy cần xoá bỏ bằng cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay EFI (15A) trong vòng 10 giây hay lâu hơn tuỳ theo nhiệt độ môi trường (nhiệt độ càng thấp, thời gian càng lâu) khi khoá điện tắt.
Sau khi xoá mã, chạy thử xe để kiểm tra đèn báo kiểm tra động cơ báo hiệu mã bình thường. Nếu mã hư hỏng như trước vẫn còn xuất hiện, tức là hư hỏng vẫn chưa được sửa chữa hoàn chỉnh.
8. KẾT LUẬN.
Sau 15 tuần làm đồ án với đề tài “Khảo sát hệ thống phun xăng điện tử động cơ 1TR-FE” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Ts. Trần Thanh Hải Tùng, đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ khảo sát đề tài tốt nghiệp được giao.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu chức năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...
Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống nhiên liệu dùng trên động cơ xăng từ cổ đển đến hiện đại, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày các hệ thống trên động cơ 1TR-FE, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không khí nạp. Đồng thời tính toán các thông số nhiệt động cơ 1TR-FE, tính toán chế độ phun của động cơ phun xăng, tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống EFI, các mã chẩn đoán hư hỏng.
Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
Cuối cùng em xin chân thành Thank các thầy cô giáo trong ngành động lực Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng, đặc biệt em xin chân thành Thank thầy giáo TS- Trần Thanh Hải Tùng, đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:
You must be registered for see links
Last edited by a moderator:
