Tải Thiết kế tổ hợp máy hút bùn sử dụng động cơ IAMZ 238
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu. 2
1. Giới thiệu nhu cầu hút bùn tại vùng biển Nam Ô và yêu cầu thiết kế tổ hợp . 3
1.1. Giới thiệu nhu cầu hút bùn tại vùng biển Nam Ô. 3
1.2. Yêu cầu thiết kế tổ hợp máy hút bùn dùng động cơ IAMZ 238. 4
2. Giới thiệu Động cơ. 5
2.1. Giới thiệu: 5
2.2. Các thông số kỹ thuật của Động cơ IAMZ 238. 5
3. Mô tả hệ thống cung cấp nhiên liệu và kết cấu bộ điều chỉnh tốc độ của Động cơ. 6
3.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu Động cơ Diesel. 6
3.2. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ IAMZ 238. 7
3.2.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ IAMZ 238. 7
3.3. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc các thiết bị trong hệ thống nhiên liệu. 8
3.3.1. Bơm cao áp. 8
3.3.2. Vòi phun. 13
3.3.3. Bơm chuyển nhiên liệu. 14
3.3.4. Bầu lọc nhiên liệu: 15
3.3.5. Khớp nối tự động điều chỉnh góc phun sớm. 18
3.3.6. Kết cấu bộ điều tốc của động cơ IAMZ 238. 19
4. Sơ đồ thuỷ lực đường ống hệ thống hút chuyển bùn. Xác định tổn thất thuỷ lực. 23
4.1. Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút chuyển bùn. 23
4.2. Xác định tổn thất thuỷ lực của đường ống. 24
5. Xác định năng suất hút-chuyển bùn lớn nhất có thể đạt được ở địa hình thực tế . 27
6. Tính chọn bơm hút bùn. 28
7. Phương pháp ghép nối động cơ với bơm. 34
7.1. Trình tự thiết kế bộ truyền đai thang. 35
7.1.1. Chọn loại đai: 35
7.1.2. Đường kính bánh đai: 35
7.1.3. Tính sơ bộ khoảng cách trục. 35
7.1.4. Tính chiều dài dây đai 36
7.1.5. Kiểm nghiệm góc ôm: 36
7.1.6. Xác định số dây đai cần thiết của bộ truyền: 36
7.1.7. Định các kích thước chủ yếu của bánh đai : 37
7.1.8. Tính lực căng ban đầu và lực tác dụng lên trụ: 38
7.2. Thiết kế khung bệ cho động cơ và bơm. 42
7.3. Thiết kế lại hệ thống đường ống. Tính toán tổn thất thuỷ lực đường ống 44
7.3.1. Thiết kế hệ thống đường ống. 44
7.3.2. Tính tổn thất thuỷ lực đường ống. 44
8. Đặc tính của tổ hợp động cơ – bơm. 47
8.1. Đặc tính của bơm. 47
8.1.1. Đường đặc tính lý thuyết của bơm. 47
8.1.2. Các tổn thất xuất hiện khi không có điều kiện lý tưởng. 48
8.1.3. Đường đặc tính thật của bơm 48
8.1.4. Các đường đặc tính của bơm: 48
8.2. Đường đặc tính tổng hợp của động cơ: 51
9. Hưóng dẫn vận hành tổ hợp máy hút bùn. 52
9.1. Chuẩn bị đưa tổ máy vào hoạt động. 52
92. Quá trình vận hành động cơ. 53
9.3. Vận hành máy bơm ly tâm. 53
9.4. Vận hành bình thường. 54
9.5. Vận hành khi có hỏng hóc sự cố. 55
9.6. Bảo dưỡng tổ hợp máy bơm - động cơ. 55
9.7. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp xử lý. 56
10. Kết luận: 58
Tài liệu tham khảo. 59
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay, nghành giao thông vận tải đang trên đà phát triển mạnh mẽ, hoà nhập cùng với tốc độ phát triển của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đáp ứng nhu cầu về phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hoá, phục vụ đời sống sinh hoạt của xã hội.
Xe Kraz là loại xe do Liên Xô cũ sản xuất được đưa vào sử dụng ở nước ta rất sớm. Đó là loại ôtô nhiều chủng loại được thiết kế và chế tạo khá hoàn thiện về kỹ thuật cũng như chức năng hoạt động. Trên loại xe này được trang bị bởi động cơ Diesel 4 kỳ IAMZ 238. Động cơ này có nhiều đặc điểm ưu việt như công suất lớn, làm việc ổn định nên được ứng dụng rất nhiều vào thực tế. Được dùng để dẫn động bơm hút bùn thực hiện nạo vét các con sông, ao hồ và san lấp các mặt bằng.
Sau khi khảo sát trên thực tế em đã đi sâu vào nghiên cứu đề tài: “Thiết kế tổ hợp máy hút bùn sử dụng động cơ IAMZ 238”. Đề tài thiết kế là một đề tài tương đối khó nhưng nó lại thực tế đối với vai trò người kỹ sư. Với nổ lực và cố gắng của bản thân cùng với sự tận tình giúp đỡ của các thầy cô giáo trong Khoa và trong Bộ môn đã giúp em cơ bản hoàn thành đề tài.
Do thời gian có hạn và chưa có kinh nghiệm nhiều nên việc nghiên cứu đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của thầy cô giáo để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi đến thầy giáo hướng dẫn TS. Phan Minh Đức và các thầy cô giáo trong bộ môn đã hướng dẫn em lòng biết ơn chân thành nhất.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Bộ điều tốc ly tâm nhiều chế độ có nhiều ưu điểm: người lái máy sử dụng dễ dàng, năng suất liên hợp máy cao, động cơ làm việc kinh tế, và thời gian sử dụng máy kéo được kéo dài. Sở dĩ như vậy là do khi thay đổi tải trọng, bộ điều tốc nhiều chế độ cho phép người lái máy trong khi chạy dùng tay đòn bộ điều tốc thay đổi được tốc độ chuyển động của động cơ máy kéo.
Việc tiết kiệm thời gian dừng máy kéo để gài số làm nâng cao năng suất lao động. Việc chuyển từ tốc độ này sang tốc độ khác đơn giản nên cho phép máy kéo có thể chịu tải hoàn toàn đặc biệt khi tải trọng thường thay đổi. Khi thành lập liên hợp máy không phải luôn đạt được tải trọng hoàn toàn cho máy kéo. Sự có mặt của bộ điều tốc mọi chế độ cho phép giữ động cơ trong trạng thái gần với tải trọng hoàn toàn. Động cơ chịu tải càng hoàn toàn công suất càng gần trị số định mức, tính kinh tế của nó càng cao.
Nhược điểm chính của bộ điều tốc ly tâm đa chế độ là lực của lò xo tác dụng lên toàn bộ các cơ cấu của bộ điều tốc trong đó có tay điều khiển.
Hình 3 - 12 Kết cấu bộ điều tốc động cơ IAMZ 238.
1. Trục cam Bơm cao áp.
2. Giá kẹp qủa văng.
3. 10. Tay đòn.
4. Thanh răng Bơm cao áp.
5. 7. Lò xo
6. Khớp nối với thanh kéo.
8. Tay đòn hai vai.
9. Nắp bộ điều tốc.
11. Tay đòn của bộ điều tốc.
12. Lò xo giảm chấn của vít điều chỉnh
13. Bu lông điều chỉnh.
14. Bộ phận hiệu chỉnh
15. Móc thanh trượt.
16. Lò xo.
17.Thanh trượt.
18. Khớp trượt.
19. Quả văng.
20. Bánh răng chủ động trên trục cam.
21.Bánh răng bị động trên trục điều tốc
Trên đầu trục cam 1 lắp một bạc bằng chốt then, bạc này truyền chuyển động quay cho bánh răng chủ động qua một bích và miếng đệm bằng cao su chịu dầu.
Bánh răng chủ động 20 luôn ăn khớp với vành răng của trục giá đỡ quả văng 19. Trục này quay trên hai ổ lăn. Trên trục ở giá đỡ lắp hai quả văng 2, khi giá đỡ quay hai quả văng văng ra và xê dịch khớp trượt 18. Trong rãnh khớp trượt 18 ở phía trục giá đỡ quả văng có lắp 27 viên bi đường kính 3mm, chúng đóng vai trò như một ổ lăn chặn hướng kính 926200 nối với con chặn của bộ phận hiệu chỉnh 14, con chặn này nối khớp với tay đòn 10 của thanh răng bơm cao áp và tay đòn 11 của bộ điều tốc. Lực ly tâm của các quả văng, truyền cho khớp trượt 18, được cân bằng với áp lực của tay đòn 11 tác dụng lên đầu con chặn. Ngoài ra còn có lực của tay đòn hai vai 8 tác dụng lên tay đòn 11 qua vít gắn trên tay đòn, đầu lò xo 7 của bộ điều tốc được nối khớp đến tay đòn hai vai 8. Đầu kia của lò xo được nối đến tay đòn 3, liên kết cứng với tay đòn điều khiển bên ngoài của bộ điều tốc. Tay đòn của thanh răng 10 luôn bị kéo về phía bơm cao áp do lò xo 5. Thân bộ phận hiệu chỉnh 14 vặn trên ren vào tay đòn 11, ở đây nó truyền lực đến con chặn của bộ phận hiệu chỉnh 14.
Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc IAMZ 238 là:
+ Ở chế độ không tải: tay điều khiển 22 ở vị trí tỳ lên vít giới hạn 23 ở phía bên phải. Lò xo 7 của bộ điều chỉnh chỉ có một tác động nhỏ ở vị trí này vì vậy lò xo điều chỉnh 7 di chuyển về phía ngoài ngay cả khi ở tốc độ rất thấp. Ở chế độ không tải tốc độ của động cơ rất lớn nên lực ly tâm làm quả văng văng ra hai bên, đẩy khớp trượt 18 và tay đòn kéo thanh răng 4 di chuyển về phía bên phải, đồng thời trục bản lề 17 cũng di chuyển về phía bên phải tỳ lên lò xo hỗ trợ không tải 12. Khi đó tay đòn 10 chuyển động lên kéo thanh răng về vị trí cung cấp nhiên liệu ứng với chế độ không tải của động cơ.
Hình 3 – 13 Bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 ở chế độ không tải.
4. Thanh răng bơm cao áp .
5. Lò xo của đòn bẩy.
6. Khớp nối với thanh kéo.
10. Tay đòn kéo thanh răng.
11. Đòn dẫn của bộ điều tốc.
12. Lò xo hỗ trợ không tải.
+ Ở chế độ tốc độ thấp và trung bình: chỉ cần một sự thay đổi rất nhỏ của cần điều khiển cũng đủ để thay đổi vị trí của thanh răng từ vị trí khởi đầu tới vị trí đầy tải. Khi đó kim phun sẽ phun một lượng nhiên liệu vào xy lanh động cơ và làm tăng tốc động cơ lên. Tốc độ của trục cam cũng tăng lên, lực ly tâm làm quả văng văng ra tác động lên khớp trượt, đòn bẩy và làm thay đổi vị trí của thanh răng về vị trí giảm nhiên liệu cung cấp. Tốc độ của động cơ không tăng nữa và giữ ổn định nếu các điều kiện khác không đổi.
Hình 3 – 14 Bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 ở chế
độ tốc độ trung bình và thấp.
+ Bộ điều tốc động cơ làm việc ở tốc độ cao.
Về cơ bản, nếu cần điều khiển di chuyển về phía chốt giới hạn tốc độ cực đại thì việc điều chỉnh giống như trên, chỉ khác là lúc này lực ly tâm của quả văng rất lớn nên đòn bẩy ép hoàn toàn lên lò xo của bộ điều chỉnh 7. Lúc này thanh răng ở vị trí cung cấp đầy tải và tốc độ của động cơ tăng lên làm cho quả văng tiếp rục mở ra. Ngay khi đạt được tốc độ đầy tải, lực ly tâm tác động lên lò xo ép của bộ điều tốc đẩy đòn bẩy lệch về phía bên phải. Khớp trượt, đòn bẩy kéo thanh răng di chuyển về phía chốt giới hạn.
Hình 3 - 15 Bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 làm việc ở tốc độ cao.
Khi dừng động cơ: ta thực hiện việc dịch chuyển cần điều khiển về vị trí dừng, tương ứng với phần trên của cần điều khiển xoay sang bên phải của thanh trượt. Lúc này thanh răng được dịch chuyển tới vị trí dừng động cơ, nhiên liệu không đủ cung cấp cho xy lanh để duy trì sự cháy trong động cơ nữa nên động cơ dừng lại. Sau khi kết thúc quá trình dừng động cơ thanh trượt được trả về vị trí ban đầu nhờ lò xo.
Nhược điểm chính của bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 như đã nêu ở mục 3.2 là: lực của lò xo tác dụng lên toàn bộ cơ cấu của bộ điều tốc trong đó có cả tay điều khiển.
4. Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút chuyển bùn. Xác định tổn thất thuỷ lực của đường ống.
4.1. Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút chuyển bùn.
+ Hệ thống đường ống của Bơm hút bùn: về mặt thuỷ lực, một hệ thống đường ống tốt nhất là hệ thống dẫn chất lỏng đến các nơi tiêu thụ đúng yêu cầu về cột áp và lưu lượng, đồng thời gây tổn thất năng lượng ít nhất trong điều kiện có lợi về kỹ thuật và kinh tế. Hệ thống ta khảo sát có sơ đồ thuỷ lực đường ống như sau:
Hình 4 – 1 Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút - chuyển bùn.
- Đường ống hút: đối với bơm hút bùn đường ống hút cần có trọng lượng lớn để ngập sâu vào trong bùn nên thường dùng là loại ống bằng thép có sơn lớp sơn chống oxi hóa do môi trường nước lợ. Thép dùng làm ống hút của bơm hút bùn cần có khả năng chống mài mòn tốt, thường là thép hợp kim. Thường lắp sọt lưới vào đầu miệng ống hút nhằm để tránh kẹt rác và các hạt bùn có kích thước lớn bị hút vào Bơm. Để ống h...
Download miễn phí Thiết kế tổ hợp máy hút bùn sử dụng động cơ IAMZ 238
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu. 2
1. Giới thiệu nhu cầu hút bùn tại vùng biển Nam Ô và yêu cầu thiết kế tổ hợp . 3
1.1. Giới thiệu nhu cầu hút bùn tại vùng biển Nam Ô. 3
1.2. Yêu cầu thiết kế tổ hợp máy hút bùn dùng động cơ IAMZ 238. 4
2. Giới thiệu Động cơ. 5
2.1. Giới thiệu: 5
2.2. Các thông số kỹ thuật của Động cơ IAMZ 238. 5
3. Mô tả hệ thống cung cấp nhiên liệu và kết cấu bộ điều chỉnh tốc độ của Động cơ. 6
3.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiên liệu Động cơ Diesel. 6
3.2. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ IAMZ 238. 7
3.2.1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ IAMZ 238. 7
3.3. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc các thiết bị trong hệ thống nhiên liệu. 8
3.3.1. Bơm cao áp. 8
3.3.2. Vòi phun. 13
3.3.3. Bơm chuyển nhiên liệu. 14
3.3.4. Bầu lọc nhiên liệu: 15
3.3.5. Khớp nối tự động điều chỉnh góc phun sớm. 18
3.3.6. Kết cấu bộ điều tốc của động cơ IAMZ 238. 19
4. Sơ đồ thuỷ lực đường ống hệ thống hút chuyển bùn. Xác định tổn thất thuỷ lực. 23
4.1. Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút chuyển bùn. 23
4.2. Xác định tổn thất thuỷ lực của đường ống. 24
5. Xác định năng suất hút-chuyển bùn lớn nhất có thể đạt được ở địa hình thực tế . 27
6. Tính chọn bơm hút bùn. 28
7. Phương pháp ghép nối động cơ với bơm. 34
7.1. Trình tự thiết kế bộ truyền đai thang. 35
7.1.1. Chọn loại đai: 35
7.1.2. Đường kính bánh đai: 35
7.1.3. Tính sơ bộ khoảng cách trục. 35
7.1.4. Tính chiều dài dây đai 36
7.1.5. Kiểm nghiệm góc ôm: 36
7.1.6. Xác định số dây đai cần thiết của bộ truyền: 36
7.1.7. Định các kích thước chủ yếu của bánh đai : 37
7.1.8. Tính lực căng ban đầu và lực tác dụng lên trụ: 38
7.2. Thiết kế khung bệ cho động cơ và bơm. 42
7.3. Thiết kế lại hệ thống đường ống. Tính toán tổn thất thuỷ lực đường ống 44
7.3.1. Thiết kế hệ thống đường ống. 44
7.3.2. Tính tổn thất thuỷ lực đường ống. 44
8. Đặc tính của tổ hợp động cơ – bơm. 47
8.1. Đặc tính của bơm. 47
8.1.1. Đường đặc tính lý thuyết của bơm. 47
8.1.2. Các tổn thất xuất hiện khi không có điều kiện lý tưởng. 48
8.1.3. Đường đặc tính thật của bơm 48
8.1.4. Các đường đặc tính của bơm: 48
8.2. Đường đặc tính tổng hợp của động cơ: 51
9. Hưóng dẫn vận hành tổ hợp máy hút bùn. 52
9.1. Chuẩn bị đưa tổ máy vào hoạt động. 52
92. Quá trình vận hành động cơ. 53
9.3. Vận hành máy bơm ly tâm. 53
9.4. Vận hành bình thường. 54
9.5. Vận hành khi có hỏng hóc sự cố. 55
9.6. Bảo dưỡng tổ hợp máy bơm - động cơ. 55
9.7. Những hư hỏng thường gặp và biện pháp xử lý. 56
10. Kết luận: 58
Tài liệu tham khảo. 59
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay, nghành giao thông vận tải đang trên đà phát triển mạnh mẽ, hoà nhập cùng với tốc độ phát triển của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đáp ứng nhu cầu về phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hoá, phục vụ đời sống sinh hoạt của xã hội.
Xe Kraz là loại xe do Liên Xô cũ sản xuất được đưa vào sử dụng ở nước ta rất sớm. Đó là loại ôtô nhiều chủng loại được thiết kế và chế tạo khá hoàn thiện về kỹ thuật cũng như chức năng hoạt động. Trên loại xe này được trang bị bởi động cơ Diesel 4 kỳ IAMZ 238. Động cơ này có nhiều đặc điểm ưu việt như công suất lớn, làm việc ổn định nên được ứng dụng rất nhiều vào thực tế. Được dùng để dẫn động bơm hút bùn thực hiện nạo vét các con sông, ao hồ và san lấp các mặt bằng.
Sau khi khảo sát trên thực tế em đã đi sâu vào nghiên cứu đề tài: “Thiết kế tổ hợp máy hút bùn sử dụng động cơ IAMZ 238”. Đề tài thiết kế là một đề tài tương đối khó nhưng nó lại thực tế đối với vai trò người kỹ sư. Với nổ lực và cố gắng của bản thân cùng với sự tận tình giúp đỡ của các thầy cô giáo trong Khoa và trong Bộ môn đã giúp em cơ bản hoàn thành đề tài.
Do thời gian có hạn và chưa có kinh nghiệm nhiều nên việc nghiên cứu đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của thầy cô giáo để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi đến thầy giáo hướng dẫn TS. Phan Minh Đức và các thầy cô giáo trong bộ môn đã hướng dẫn em lòng biết ơn chân thành nhất.
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
bộ điều tốc: bộ điều tốc hơi, bộ điều tốc thuỷ lực, bộ điều tốc điện, nhưng phổ biến nhất vẫn là bộ điều tốc cơ khí ly tâm nhiều chế độ. Nó đơn giản về cấu tạo và bền chắc trong sử dụng.Bộ điều tốc ly tâm nhiều chế độ có nhiều ưu điểm: người lái máy sử dụng dễ dàng, năng suất liên hợp máy cao, động cơ làm việc kinh tế, và thời gian sử dụng máy kéo được kéo dài. Sở dĩ như vậy là do khi thay đổi tải trọng, bộ điều tốc nhiều chế độ cho phép người lái máy trong khi chạy dùng tay đòn bộ điều tốc thay đổi được tốc độ chuyển động của động cơ máy kéo.
Việc tiết kiệm thời gian dừng máy kéo để gài số làm nâng cao năng suất lao động. Việc chuyển từ tốc độ này sang tốc độ khác đơn giản nên cho phép máy kéo có thể chịu tải hoàn toàn đặc biệt khi tải trọng thường thay đổi. Khi thành lập liên hợp máy không phải luôn đạt được tải trọng hoàn toàn cho máy kéo. Sự có mặt của bộ điều tốc mọi chế độ cho phép giữ động cơ trong trạng thái gần với tải trọng hoàn toàn. Động cơ chịu tải càng hoàn toàn công suất càng gần trị số định mức, tính kinh tế của nó càng cao.
Nhược điểm chính của bộ điều tốc ly tâm đa chế độ là lực của lò xo tác dụng lên toàn bộ các cơ cấu của bộ điều tốc trong đó có tay điều khiển.
Hình 3 - 12 Kết cấu bộ điều tốc động cơ IAMZ 238.
1. Trục cam Bơm cao áp.
2. Giá kẹp qủa văng.
3. 10. Tay đòn.
4. Thanh răng Bơm cao áp.
5. 7. Lò xo
6. Khớp nối với thanh kéo.
8. Tay đòn hai vai.
9. Nắp bộ điều tốc.
11. Tay đòn của bộ điều tốc.
12. Lò xo giảm chấn của vít điều chỉnh
13. Bu lông điều chỉnh.
14. Bộ phận hiệu chỉnh
15. Móc thanh trượt.
16. Lò xo.
17.Thanh trượt.
18. Khớp trượt.
19. Quả văng.
20. Bánh răng chủ động trên trục cam.
21.Bánh răng bị động trên trục điều tốc
Trên đầu trục cam 1 lắp một bạc bằng chốt then, bạc này truyền chuyển động quay cho bánh răng chủ động qua một bích và miếng đệm bằng cao su chịu dầu.
Bánh răng chủ động 20 luôn ăn khớp với vành răng của trục giá đỡ quả văng 19. Trục này quay trên hai ổ lăn. Trên trục ở giá đỡ lắp hai quả văng 2, khi giá đỡ quay hai quả văng văng ra và xê dịch khớp trượt 18. Trong rãnh khớp trượt 18 ở phía trục giá đỡ quả văng có lắp 27 viên bi đường kính 3mm, chúng đóng vai trò như một ổ lăn chặn hướng kính 926200 nối với con chặn của bộ phận hiệu chỉnh 14, con chặn này nối khớp với tay đòn 10 của thanh răng bơm cao áp và tay đòn 11 của bộ điều tốc. Lực ly tâm của các quả văng, truyền cho khớp trượt 18, được cân bằng với áp lực của tay đòn 11 tác dụng lên đầu con chặn. Ngoài ra còn có lực của tay đòn hai vai 8 tác dụng lên tay đòn 11 qua vít gắn trên tay đòn, đầu lò xo 7 của bộ điều tốc được nối khớp đến tay đòn hai vai 8. Đầu kia của lò xo được nối đến tay đòn 3, liên kết cứng với tay đòn điều khiển bên ngoài của bộ điều tốc. Tay đòn của thanh răng 10 luôn bị kéo về phía bơm cao áp do lò xo 5. Thân bộ phận hiệu chỉnh 14 vặn trên ren vào tay đòn 11, ở đây nó truyền lực đến con chặn của bộ phận hiệu chỉnh 14.
Nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc IAMZ 238 là:
+ Ở chế độ không tải: tay điều khiển 22 ở vị trí tỳ lên vít giới hạn 23 ở phía bên phải. Lò xo 7 của bộ điều chỉnh chỉ có một tác động nhỏ ở vị trí này vì vậy lò xo điều chỉnh 7 di chuyển về phía ngoài ngay cả khi ở tốc độ rất thấp. Ở chế độ không tải tốc độ của động cơ rất lớn nên lực ly tâm làm quả văng văng ra hai bên, đẩy khớp trượt 18 và tay đòn kéo thanh răng 4 di chuyển về phía bên phải, đồng thời trục bản lề 17 cũng di chuyển về phía bên phải tỳ lên lò xo hỗ trợ không tải 12. Khi đó tay đòn 10 chuyển động lên kéo thanh răng về vị trí cung cấp nhiên liệu ứng với chế độ không tải của động cơ.
Hình 3 – 13 Bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 ở chế độ không tải.
4. Thanh răng bơm cao áp .
5. Lò xo của đòn bẩy.
6. Khớp nối với thanh kéo.
10. Tay đòn kéo thanh răng.
11. Đòn dẫn của bộ điều tốc.
12. Lò xo hỗ trợ không tải.
+ Ở chế độ tốc độ thấp và trung bình: chỉ cần một sự thay đổi rất nhỏ của cần điều khiển cũng đủ để thay đổi vị trí của thanh răng từ vị trí khởi đầu tới vị trí đầy tải. Khi đó kim phun sẽ phun một lượng nhiên liệu vào xy lanh động cơ và làm tăng tốc động cơ lên. Tốc độ của trục cam cũng tăng lên, lực ly tâm làm quả văng văng ra tác động lên khớp trượt, đòn bẩy và làm thay đổi vị trí của thanh răng về vị trí giảm nhiên liệu cung cấp. Tốc độ của động cơ không tăng nữa và giữ ổn định nếu các điều kiện khác không đổi.
Hình 3 – 14 Bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 ở chế
độ tốc độ trung bình và thấp.
+ Bộ điều tốc động cơ làm việc ở tốc độ cao.
Về cơ bản, nếu cần điều khiển di chuyển về phía chốt giới hạn tốc độ cực đại thì việc điều chỉnh giống như trên, chỉ khác là lúc này lực ly tâm của quả văng rất lớn nên đòn bẩy ép hoàn toàn lên lò xo của bộ điều chỉnh 7. Lúc này thanh răng ở vị trí cung cấp đầy tải và tốc độ của động cơ tăng lên làm cho quả văng tiếp rục mở ra. Ngay khi đạt được tốc độ đầy tải, lực ly tâm tác động lên lò xo ép của bộ điều tốc đẩy đòn bẩy lệch về phía bên phải. Khớp trượt, đòn bẩy kéo thanh răng di chuyển về phía chốt giới hạn.
Hình 3 - 15 Bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 làm việc ở tốc độ cao.
Khi dừng động cơ: ta thực hiện việc dịch chuyển cần điều khiển về vị trí dừng, tương ứng với phần trên của cần điều khiển xoay sang bên phải của thanh trượt. Lúc này thanh răng được dịch chuyển tới vị trí dừng động cơ, nhiên liệu không đủ cung cấp cho xy lanh để duy trì sự cháy trong động cơ nữa nên động cơ dừng lại. Sau khi kết thúc quá trình dừng động cơ thanh trượt được trả về vị trí ban đầu nhờ lò xo.
Nhược điểm chính của bộ điều tốc động cơ IAMZ 238 như đã nêu ở mục 3.2 là: lực của lò xo tác dụng lên toàn bộ cơ cấu của bộ điều tốc trong đó có cả tay điều khiển.
4. Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút chuyển bùn. Xác định tổn thất thuỷ lực của đường ống.
4.1. Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút chuyển bùn.
+ Hệ thống đường ống của Bơm hút bùn: về mặt thuỷ lực, một hệ thống đường ống tốt nhất là hệ thống dẫn chất lỏng đến các nơi tiêu thụ đúng yêu cầu về cột áp và lưu lượng, đồng thời gây tổn thất năng lượng ít nhất trong điều kiện có lợi về kỹ thuật và kinh tế. Hệ thống ta khảo sát có sơ đồ thuỷ lực đường ống như sau:
Hình 4 – 1 Sơ đồ thuỷ lực đường ống của hệ thống hút - chuyển bùn.
- Đường ống hút: đối với bơm hút bùn đường ống hút cần có trọng lượng lớn để ngập sâu vào trong bùn nên thường dùng là loại ống bằng thép có sơn lớp sơn chống oxi hóa do môi trường nước lợ. Thép dùng làm ống hút của bơm hút bùn cần có khả năng chống mài mòn tốt, thường là thép hợp kim. Thường lắp sọt lưới vào đầu miệng ống hút nhằm để tránh kẹt rác và các hạt bùn có kích thước lớn bị hút vào Bơm. Để ống h...
Tags: định mức bơm hút bùn