ct_bp783

New Member
Link tải luận văn miễn phí cho ae Kết Nối
LỜI MỞ ĐẦU
Ngay từ khi mới được hình thành, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được Chính phủ dành cho những quan tâm đặc biệt. Trong bản quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, Nhà nước cũng đã nêu rõ quan điểm của Việt Nam đó là đưa ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành rất quan trọng của đất nước.
Tuy nhiên sau hơn 15 năm phát triển, ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa đạt được những thành tựu xuất sắc xứng đáng với kỳ vọng của Chính phủ, trở thành một ngành rất quan trọng của nền kinh tế. Mà nguyên nhân cơ bản dẫn đến thực trạng trên đó là do hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam chưa phát triển. Vì vậy, để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể đi theo đúng định hướng của nhà nước đề ra thì chũng ta cần phát triển được một hệ thống công nghiệp phụ trợ cho ngành. Hệ thống công nghiệp phụ trợ của ngành càng phát triển thì chứng tỏ trình độ phát triển của ngành càng cao.
Xuất phát từ thực trạng trên của ngành ô tô, em đã lựa chọn nghiên cứu đề tài “Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam”
Mục đích nghiên cứu đề tài: nghiên cứu các khái niệm, định nghĩa về công nghiệp phụ trợ đang được sử dụng. Từ đó tiến hành nghiên cứu và phân tích thực trạng của ngành công nghiệp ô tô nói chung và ngành công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng, qua đó đề xuất những kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới.
Cấu trúc của đề tài bao gồm 3 phần chính:
Chương I: Cơ sở lý luận và sự cần thiết phải phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam.
Chương II: Thực trạng phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam.
Chương III: Giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam.
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ
I. Khái niệm về công nghiệp phụ trợ
1. Định nghĩa về công nghiệp phụ trợ
1.1. Khái quát chung về công nghiệp phụ trợ
Thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” được sử dụng rộng rãi ở nhiều nước, mặc dù vậy thuật ngữ này vẫn rất mơ hồ và không có được định nghĩa thống nhất. Tại mỗi một quốc gia, theo các nhà nghiên cứu và hoạch định chính sách thì thuật ngữ này lại được định nghĩa theo cách hiểu và mục đích sử dụng của từng người. Trên thực tế, công nghiệp phụ trợ (supporting industries) là một từ tiếng Anh - Nhật đã được các doanh nghiệp Nhật sử dụng từ lâu trước khi trở thành một thuật ngữ chính thức.
Hộp 1: Một số khái niệm và định nghĩa về công nghiệp phụ trợ
Nguồn: Xây dựng năng lực công nghệ nội sinh trong xây dựng công nghiệp phụ trợ
Tóm lại, công nghiệp phụ trợ là khái niệm chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các thành phẩm chính. Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm,… và cũng có thể bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế.
Tuy nhiên, thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” chính thức được sử dụng ở Việt Nam tương đối muộn, từ năm 2003 bắt nguồn từ sáng kiến chung Việt Nam - Nhật Bản nhằm cải thiện môi trường đầu tư với quan điểm nâng cao khả năng cạnh tranh của Việt Nam, trong đó kêu gọi sự phát triển, thiết lập và sử dụng ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam.
Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp phụ trợ nhưng hầu hết các quan chức trong bộ máy Nhà nước vẫn mơ hồ về khái niệm công nghiệp phụ trợ. Do vậy, thuật ngữ công nghiệp phụ trợ được sử dụng trong các chính sách, chiến lược công nghiệp là khác nhau. Nếu không có một định nghĩa cụ thể về công nghiệp phụ trợ thì không thể xác định được đó là ngành công nghiệp nào, hỗ trợ cho cái gì, cho ai.
Ngoài khái niệm “công nghiệp phụ trợ” một vài khái niệm khác cũng được sử dụng để chỉ ngành công nghiệp chuyên cung cấp đầu vào cho các ngành công nghiệp chính: công nghiệp liên quan và hỗ trợ, thầu phụ, công nghiệp phụ thuộc, công nghiệp linh phụ kiện. Các khái niệm này đều có nghĩa gần với nghĩa của “công nghiệp phụ trợ”, cùng có chung quan điểm, cùng nhấn mạnh tầm quan trọng của các ngành công nghiệp sản xuất đầu vào cho thành phẩm. Mỗi một khái niệm về “công nghiệp phụ trợ” được xác định bởi một phạm vi khác nhau. Ta có thể đưa ra ba khái niệm về công nghiệp phụ trợ tương ứng với ba phạm vi như sau:
Khái niệm hạt nhân: công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện, phụ tùng và các công cụ sản xuất ra các linh kiện, phụ tùng này.
Khái niệm mở rộng 1: công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp linh kiện, phụ tùng, công cụ để sản xuất linh kiện phụ tùng này và các dịch vụ sản xuất như hậu cần, kho bãi, phân phối và bảo hiểm.
Khái niệm mở rộng 2: công nghiệp phụ trợ là những ngành công nghiệp cung cấp toàn bộ đầu vào vật chất, gồm linh kiện, phụ tùng, công cụ, máy móc và nguyên vật liệu.
Hình 1: Sơ đồ các phạm vi của công nghiệp phụ trợ


Nguồn: Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam (VDF)
Do bối cảnh Việt Nam là một nước có nền công nghiệp công nghiệp phụ trợ chưa phát triển nên trong luận văn sử dụng khái niệm công nghiệp phụ trợ theo như khái niệm hạt nhân.
Khái niệm công nghiệp phụ trợ được sử dụng trong khuôn khổ bài viết: Công nghiệp phụ trợ là một nhóm các hoạt động công nghiệp cung cấp các đầu vào trung gian (gồm linh kiện, phụ tùng và công cụ để sản xuất ra các linh kiện phụ tùng này) cho các ngành công nghiệp lắp ráp và chế biến.
1.2. Khái niệm công nghiệp phụ trợ ngành ô tô
Công nghiệp phụ trợ là khái niệm chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các sản phẩm chính. Cụ thể là những linh kiện, phụ liệu, phụ tùng, sản phẩm bao bì, nguyên liệu để sơn, nhuộm … và cũng có thể bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên liệu sơ chế.
Công nghệ sản xuất ô tô bao gồm bốn công nghệ chính: công nghệ sản xuất, chế tạo nguyên vật liệu; công nghệ chế tạo linh kiện; công nghệ lắp ráp cụm; công nghệ lắp ráp tổng thành. Trong đó, lắp ráp tổng thành là khâu tạo ra sản phẩm cuối cùng; chế tạo linh kiện và lắp ráp cụm được coi là công nghiệp phụ trợ cấp 2; sản xuất nguyên vật liệu là công nghiệp phụ trợ cấp 1 của ngành công nghiệp sản xuất ô tô.
Hình 2 : Cách thức sản xuất - lắp ráp ô tô từ công nghiệp phụ trợ

Nguồn: Quy hoạch phát triển CNPT đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020
Từ đó, ta có thể chia công nghiệp phụ trợ ô tô thành các vùng công nghệ chính để từ đó từng bước thực hiện theo định hướng thị trường.


Trước tiên, Chính phủ phải có những hỗ trợ về mặt cơ sở hạ tầng: xây dựng hệ thống giao thông đường bộ một cách quy củ, giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông ở khu vực đô thị. Đồng thời các doanh nghiệp ô tô nội địa cũng cần chú ý vào khâu quảng cáo, tiếp thị hình ảnh và chăm sóc khách hàng để kích thích nhu cầu tiêu dùng của người dân. Sự tăng lên về nhu cầu ô tô sẽ kéo theo sự phát triển của hệ thống sản phẩm phụ trợ cho ngành ô tô.
7. Tham gia vào mạng lưới sản xuất khu vực
Như đã phân tích, một trong những bài học được rút ra từ kinh nghiệm của các quốc gia đi trước đặc biệt là Thái Lan trong lĩnh vực công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô đó là sự tham gia vào mạng lưới sản xuất khu vực. Đây là một điều không thể thiếu trong bối cảnh hội nhập hiện nay để đưa công nghiệp phụ trợ ngành ô tô cũng như ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được.
Trong mạng lưới sản xuất ô tô khu vực này, chúng ra cần tìm ra được một vị trí thích hợp sao cho có thể tận dụng và phát huy được những lợi thế sẵn có của Việt Nam về tài nguyên thiên nhiên, nguồn lao động … qua đó có thể tạo ra được giá trị gia tăng cao trong chuỗi giá trị. Việt Nam cần tham gia quá trình chuyên môn hoá trong sản xuất ô to của khu vực ASEAN và thu hút ca cs nhà đầu tư có khả năng sản xuất các cấu phần và linh kiện chuyên biệt. Chẳng hạn như Việt Nam có thể tham gia sản xuất các loại linh kiện như ghế ngồi ô tô, ống khói, bình xăng. ăng ten … Ngoài ra Việt Nam có thể xem xét sản xuất các cấu phần như các linh kiện nhựa loại nhỏ hay các sản phẩm làm từ cao su tại các đơn vị xuất khẩu linh kiện …
Để làm được điều này, Chính phủ cần xây dựng và phân bố hợp lý các khu công nghiệp, khu chế xuất, tạo ra được các dịch vụ hậu cần, vận chuyển tại các địa phương.
KẾT LUẬN
Ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua đã không đạt được những kết quả tốt, nhất là trong việc xây dựng hệ thống công nghiệp phụ trợ cung cấp linh phụ kiện cho các công ty lắp ráp. Do đó, việc tăng tỉ lệ nội địa hoá trong ngành ô tô cũng không đạt được những mục tiêu đề ra.
Trong khuôn khổ bài viết, em đã nêu ra những hạn chế có thể nói là khá cơ bản còn tồn tại và đề ra một vài giải pháp nhằm góp phần tạo ra sự thay đổi căn bản cho công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Qua đó, có thể giúp cho công nghiệp phụ trợ ngành ô tô cũng như ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển trong thời gian tới. Các giải pháp này cần được thực hiện một cách triệt để và đồng bộ để có thể đem lại những hiệu quả tốt nhất.

Link Download bản DOC
Do Drive thay đổi chính sách, nên một số link cũ yêu cầu duyệt download. các bạn chỉ cần làm theo hướng dẫn.
Password giải nén nếu cần: ket-noi.com | Bấm trực tiếp vào Link để tải:

 
Last edited by a moderator:

camtu123123

New Member
Download Luận văn Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam

Download Luận văn Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam miễn phí





Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%.
Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả.
Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hay kim loại.
Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với số điểm của ô tô.
 



++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!

Tóm tắt nội dung:

eisia
Philippines
Việt Nam
Nguồn: Trích từ Hoàn tiện chiến lược phát trỉên công nghiệp Việt Nam (VDF)
Qui mô thị trường tiêu thụ
So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 1990, số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước là 246.000 chiếc thì đến năm 2002 số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước đã tăng 2,45 lần lên 610.000 chiếc. Từ năm 2003 đến nay, mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn. Đến năm 2005, tổng số lượng ô tô đang lưu hành là 0,89 triệu chiếc, tăng 3,6 lần so với năm 1990.
Bảng 2 : Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990 – 2007
Năm
Tổng số (xe)
Tăng hàng năm (xe)
Tốc độ tăng (%)
1990
250.000
-
-
1991
300.000
50.000
20.0
1992
290.000
-10.000
-3.3
1993
300.000
10.000
3.45
1994
320.000
20.000
6.67
1995
340.779
20.779
6.49
1996
386.976
46.197
13.56
1997
417.768
30.792
7.96
1998
443.000
25.232
6.04
1999
465.000
22.000
4.97
2000
486.608
21.608
4.65
2001
557.092
70.484
14.48
2002
607.401
50.309
9.03
2003
675.000
67.599
11.13
2004
774.824
99.824
14.79
2005
891.104
116.280
15.01
2006
972.912
81.808
9.18
2007
1.102.000
129.088
13.27
Nguồn: Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia
và tính toán của tác giả
Nhìn vào bảng số liệu về lượng ô tô lưu hành qua các năm ta có thể thấy rằng tốc độ tăng trưởng lượng ô tô lưu hành trong những năm gần đây liên tục tăng với tốc độ cao từ 11-15%. Riêng năm 2006 tốc độ tăng trưởng bị giảm do tâm lý người dân chờ đợi khi gia nhập WTO giá ô tô sẽ giảm. Điều này cho thấy nhu cầu tiêu thụ ô tô tại Việt Nam ngày một tăng. Đây là một trong những cơ sở mang tính quyết định đến phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.
Bảng 3 : Thị trường ô tô chia theo các hãng
Hãng
Sản lượng (cái)
Thị phần (%)
Tốc độ tăng (%)
Toyota
9125
22.8
-2.2
Ford
5618
14.0
7
Vinastar
5384
13.4
10
Vidamco
5112
12.7
-4
VMC
3276
8.2
-29
Visuco
4094
10.2
40
Isuzu
2963
6.5
58
Mercedes Benz
2602
6.5
-23
Vindaco
813
2.0
-22
Mekong
737
1.8
-42
Hino
389
1.0
95
Nguồn: Việt Nam Business forum
Chuỗi giá trị của ngành ô tô
Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một quốc gia sẽ đảm nhận một hay một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem xét chuỗi giá trị của ngành ô tô:
Hình 13 : Chuỗi giá trị của ngành ô tô
Nghiên cứu và phát triển
(A)
Thiết kế mẫu mã
(B)
Sản xuất linh kiện
(C)
Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh
(D)
Khai thác thị trường tiếp thị
(E)
Việt Nam
Nguồn: CNH ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đông Á
Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó? Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Có thể nói hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng mới chỉ dừng lại được ở việc lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh. Công đoạn này hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả.
Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có điểm mạnh đó là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiện ô tô chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng. Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chiều dọc và chiều ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước.
Đánh giá thực trạng của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô
1. Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô
Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%.
Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả.
Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được v...
cho em xin file này với ạ em cảm ơn, mail: [email protected]
 
Các chủ đề có liên quan khác
Tạo bởi Tiêu đề Blog Lượt trả lời Ngày
R Giải pháp marketing nhằm phát triển thị trường tiêu thụ sản phẩm thức ăn chăn nuôi Nông Lâm Thủy sản 0
D Các giải pháp nâng cao hoạt động đào tạo và phát triển nguồn nhân lực tại Công ty TNHH Phú Long Việt Nam Quản trị Nhân lực 0
D Giải pháp nâng cao hiệu quả quy trình sau tuyển dụng nhân sự của Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Thuận Lợi Quản trị Nhân lực 0
D Giải pháp phát triển hoạt động cho vay đối với khách hàng doanh nghiệp tại Ngân hàng TMCP Quân Đội Luận văn Kinh tế 0
D Tìm hiểu giải pháp phát hiện tấn công từ chối dịch vụ sử dụng phương pháp phân tích thống kê Công nghệ thông tin 0
D Một Số Giải Pháp Hoàn Thiện Công Tác Tuyển Dụng, Đào Tạo Và Phát Triển Nguồn Nhân Lực Luận văn Kinh tế 0
D Nghiên cứu chính sách, giải pháp và xây dựng mô hình liên kết vùng, tiểu vùng trong phát triển du lịch ở vùng Tây Bắc Văn hóa, Xã hội 0
D Những giải pháp thúc đẩy phát triển nghành du lịch Ninh Bình Văn hóa, Xã hội 0
D Giải pháp phát triển thị trường tiêu thụ sản phẩm may mặc của công ty cổ phần may Đức Giang tại Tỉnh Thái Bình Luận văn Kinh tế 0
D Một số giải pháp nhằm phát triển thương hiệu của Công ty cổ phần Bánh kẹo Hải Hà Luận văn Kinh tế 0

Các chủ đề có liên quan khác

Top